Montag, 15. Oktober 2012

Rebel on, 911!


Fazinierender Typ, faszinierender Film.

Sollte man sich unbedingt anschauen, wenn man 911er mag. Muß man sich unbedingt anschauen, wenn man 911er und richtig gute Typen mag:

http://www.reelhouse.org/mos/urbanoutlaw/urbanoutlaw

Freitag, 12. Oktober 2012

Wo die wilden Keile wohnen.

(Trio emotivo: Lancia Stratos, New Stratos, F 430 Scuderia)

Sie stehen zum ersten Mal gemeinsam vor der Kamera, die drei wilden Keile, an diesem frühen Spätsommermorgen. Links Großvater Lancia Stratos mit seinem 2,4-Liter-Ferrari-V6, in der Mitte sein legitimer Enkel, der ganz in Sichtcarbon gekleidete New Stratos, und rechts im Bild ein weiteres berühmtes Mitglied der Familie, ein Ferrari F 430 Scuderia, dessen starkes Herz auch im New Stratos schlägt. Eine mit Spannung erwartete Premiere, und sie verlangt ein wenig Ehrfurcht von uns Dreharbeitern.

Das automobile Trio emotivo abwartend nebeneinander, still und unbewegt das Gegenüber reflektierend, ganz optischer Reiz, während eine Woge Endorphin über uns Betrachter zusammenschlägt. Jetzt noch die Triebwerke starten, die wilden Keile in Aktion erleben, vielleicht sogar selbst hinters Steuer setzen, wir würden in Glücksgefühlen schwimmen.

Emotionen sind komplexe Prozesse, Gefühle ihr subjektiver Ausdruck, wie wir wissen. Doch woher stammt dieses Gefühl, das uns gerade ergreift? Und warum erwischt es mich ganz besonders beim Grandseigneur des Trios, dem Lancia Stratos?

Einen ersten Hinweis gibt uns die Herkunft des Wortes Emotion (von ex „heraus“ und motio „Bewegung“), sie deutet auf die semantische Verbindung zu jener Erregungskurve hin, die allein durch die Betrachtung eines Objekts automobiler Begierde nach oben schnellt. Wobei die Intensität der Emotion durch die Stärke des physiologischen Reizes determiniert wird, ergänzt der Wissenschaftler.

Bezogen auf das Objekt Lancia Stratos handelt es sich um einen äußerst starken Reiz. Diese Sportwagen-Ikone ist ein extremes, ja geradezu irrwitziges Automobil, mehr Jagdflug- als Landfahrzeug, von einer Handvoll Motorsport-Fanatikern mit nur einem einzigen Ziel vor Augen entwickelt und gebaut: dem zügigen Gewinn der Rallye-Weltmeisterschaft.

Rückblick auf die Mitte der Siebziger Jahre. Mit infernalischem Gebrüll stürzt sich ein wildgewordener Keil auf die Pistenkönige vom Schlage einer Alpine, eines Escort oder 911er Porsche und befreit sie mit ein paar zielgenauen Gasstößen, schnellen Links/Rechts-Kombinationen und eleganten Haken von der Anwartschaft auf den Weltmeisterschafts-Thron. Und fährt so ganz nebenbei alles, was sich sonst noch auf den berühmten Rallyepisten dieser Welt tummelt, ebenfalls in Grund und Boden. Begleitet wird dieser spektakuläre Auftritt von Heerscharen begeisterter Zuschauer, die seinen kurzen, aber kurvenreichen Karriereweg hinauf in den Olymp des Rallyesports säumen, sprich: dem dreimaligen Gewinn der Rallye-Weltmeisterschaft in Folge. Ein Hattrick.

Drive fast, die young. Es gibt Zeiten, da fehlt das richtige Gefühl für derart charakterstarke Ausnahmetalente, oder es findet sich am falschen Ort. In der Marketingabteilung des Fiat-Konzerns, der sich bereits 1977 entschied, dem extremen Stratos zugunsten des biederen Fiat 131 den Geldhahn zuzudrehen, glänzte es jedenfalls durch völlige Abwesenheit.

Doch so schnell sterben angehende Legenden nicht. In den wenigen Jahren, in denen er über die internationalen Rallyepisten glühte, hatte sich der Stratos bereits einen Platz erobert, an dem auch die anderen wilden Kerle des Rennsports ein liebendes Zuhause finden: in den großen Herzen seiner Fahrer und Fans.

Womit wir wieder bei den Gefühlen wären.

Ich fühle, was ich sehe, sagt die Psychologie. Was aber sehe ich in einem historischen Stratos? Sicherlich nicht nur eine zweckmäßige Ansammlung von Stahl, Leichtmetall, Gummi und glasfaserverstärktem Kunststoff für den beschleunigten Personentransport. Ich sehe vor allem eine Manifestation radikaler Ideen. Und großer Gefühle.

Gefühle, die bereits über vierzig Jahre alt sind. Sie sind mit der Arbeit von Entwicklern, Designern, Konstrukteuren in den Bau des Stratos geflossen und dann mit ihm verschmolzen. Verborgene Energien, einer rationalen Erfassung entzogen, dennoch äußerst lebendig und durch bloßes Betrachten der kompromisslosen Keilform jederzeit abrufbar.

Es sind die großen Gefühle großer Visionäre, die wir da spüren. Nur begleitet von der völligen Negation der Möglichkeit grandiosen Scheiterns haben sie im Wechselbad von Leidenschaft, Frustration, Freude, Ärger, Stolz, Begeisterung, Spannung und Ungeduld den Bau dieser Legende erst möglich gemacht.

An dieser Stelle darf ich mich vor seinen begnadeten Geburtshelfern verbeugen: Persönlichkeiten wie dem Rennwagen-Konstrukteur Gianpaolo Dallara, dem visionären Designer Marcello Gandini, seinem Freund, Strategen und Lancia-Sportchef Cesare Fiorio, dem britischen Ingenieur und Rennfahrer Mike Parkes oder dem begnadeten Rallye-Werksfahrer Sandro Munari.

Sie alle haben mit dem Lancia Stratos nicht nur eine Ikone des Rallyesports geschaffen, sie haben ihm auch eine Seele gegeben. Trifft diese auf eine verwandte Seele im Betrachter, entsteht eine emotionale Verbundenheit, der man sich nie mehr entziehen kann. Im aktuellen Beispiel entsteht dann sogar eine neue Zukunft für den Stratos (Mehr dazu auf www.new-stratos.com).

Auf der anderen Seite erklärt das auch, warum uns so viele Automobile kalt lassen. Natürlich, es gibt ein paar Ausnahmen, wichtige Ausnahmen, aber die meisten modernen Gefährte beweisen nur die Emotionslosigkeit ihrer Erbauer.

Und so lange sich das nicht ändert, gebe ich mich ungebremst meiner Leidenschaft für die wilden Keile der Automobilgeschichte hin.

Donnerstag, 11. Oktober 2012

Die neue Intersection ist da.

(Foto: Intersection)

Für die aktuelle Intersection habe ich einen aktuellen Hyundai gefahren. Und ein paar Sätze darüber geschrieben.

Wie sagt man so schön: Das neue Heft gibt es ab sofort im gut sortieren Zeitschriftenhandel.

Mittwoch, 8. August 2012

Über die artgerechte Haltung von Sportwagen.




Was macht man, wenn man sich den lang gehegten Traum vom Traumsportwagen erfüllt hat und dieser endlich ganz real chrom- oder carbonglänzend vor einem steht?

Klar, man kann ihn stehen lassen, in der geheizten und klimatisierten Garage, ihn wöchentlich polieren statt pilotieren, ihn von ein paar engen Freunden bewundern lassen, ihn –ausnahmsweise!- bei allerschönstem Sonntagswetter auf einen Prachtboulevard oder, wenn es sich um historisches Edelmetall handelt, auf einen Concours d’Elegance ausführen.

Man kann aber auch anders.

Michael Stoschek hat sich die Erfüllung seines Traums einiges kosten lassen, und damit ist nicht nur Geld gemeint. Einen Sportwagen vom ersten Zeichenstrich an komplett aufzubauen, nur die Vision eines würdigen Lancia Stratos-Nachfolgers vor Augen, diese Vision dann über Jahre unbeschadet durch zahllose Meetings, Entwürfe, Designstudien, Diskussionen, Entscheidungen, Fehlentscheidungen, Entwicklungsstadien, immer neue Tests und immer weitere Verbesserungen zu tragen, bis schließlich ein bis ins letzte Detail perfektes Meisterstück vor einem steht, das ist eine Aufgabe, der sich nur die wenigsten Sportwagen-Enthusiasten stellen - stellen wollen und stellen können.

Und dann? Schließt man dieses kostbare, von Herzblut durchtränkte Einzelstück in die dunkle Garage? Nicht, wenn man ein absolut begeisterter Rallyefahrer ist, drei Mal die Carrera Panamericana und 2006 die FIA Rallye-Europameisterschaft gewonnen hat und regelmäßig diverse historische Rallyeboliden an den Start bringt. In diesem Fall führt man seinen New Stratos dahin aus, wo er sich zuhause fühlt: in den Grenzbereich.

Solche Ausflüge sind alleine schon deshalb bewundernswert, weil nicht ohne Risiko, selbst wenn man nur 90 Prozent der Möglichkeiten –seiner und die des Fahrzeugs- ausschöpfen will. Denn gerade auf Rallyestrecken, wo die Auslaufzonen in der Regel aus Mauern, Felswänden, Bäumen und Böschungen bestehen, sind diese 90 Prozent eine nur schwer kalkulierbare Größe, die sich von Kurve zu Kehre blitzschnell ändern kann. Und so wundert es nicht, dass der New Stratos bei seinen Einsätzen als Vorausfahrzeug bereits erste – wenn auch kleinere- Blessuren nach Hause trug.

Der Lohn des Risikos: Sichtbarer Fahrspaß beim Besitzer und ehrliche Begeisterung bei Zuschauern und Sportwagen-Enthusiasten. So muss es sein.

Der kurze Zusammenschnitt von der diesjährigen Rally Isla Mallorca zeigt, wie viel Freude es machen kann, einen Vollblut-Sportwagen nicht in der Garage gefangen zu halten, sondern von Zeit zu Zeit einen artgerechten Auslauf zu gönnen:



Mehr von der Rally Isla Mallorca 2012 findet man auf der New Stratos Website, plus kostenlosem Download eines aktuellen Rallye-Magazin-Berichtes.

http://www.new-stratos.com/de/#/article/a16

Dienstag, 15. Mai 2012

Rust in Peace.



Die beiden freundlichen Ranger werfen zunächst einen prüfenden Blick auf unseren 4x4, bevor Sie uns den kürzesten Weg nach Jerome weisen: Allrad? Check. Untersetzungsgetriebe? Check. Differenzialsperre? Check.

Dann schicken sie uns 70 Kilometer weit südwärts über den roten Staub und Stein Arizonas, und teilweise muss ich auf den felsübersäten Dirt Tracks mit dem eingebauten Kompass navigieren, um nicht irgendwo am anderen Ende der Coconino-Wildnis zu landen.

Eigentlich wollten wir in die ehemalige Minen- und Geisterstadt reisen, um einen Typen aufzusuchen, den Metal-Fans als Frontman der Band Tool kennen. Allerdings interessieren wir uns in diesem speziellen Fall nicht für seine Musik, sondern für einen ganz speziellen Wein, den der progressive Jungwinzer namens Maynard James Keenan auf seinem kleinen Weingut in der Nähe Jeromes produziert. Und für den man sich schon persönlich nach Jerome bemühen muss, wenn man ein paar Flaschen ergattern will. Aber das ist eigentlich ein ganz anderes Thema.

Als wir uns am frühen Abend über den letzten Pass kämpfen und aus dem Inneren einer roten Staubwolke einen Blick hinunter auf die 1600 m hoch gelegene Minenstadt werfen, kommt völlig überraschend ein ganz anderer Grund ins Bild, unbedingt nach Jerome reisen zu müssen. Etwas, das auf den ersten Blick aussieht wie eine Mischung aus Geisterstadt und Autofriedhof.

Gold King Mine, Jerome.

Am darauffolgenden Morgen bestätigt der zweite Blick den ersten: Unsere Einschätzung war absolut richtig. Nur deutlich zu kurz gegriffen.

Leichte Trucks mit leichten Gebrauchsspuren.

Über 100 Autos, Maschinen, Trucks und Motorräder hat Don Robertson, Master Mechanic und Besitzer der Gold King Mine, im Lauf der vergangenen Jahrzehnte mit kundiger Hand gesammelt und zwischen die wenigen verbliebenen Holzhäuser und –schuppen gequetscht.

Es handelt sich fast ausschließlich um Modelle, in denen der amerikanische Traum von den ersten automobilen Pioniertagen an durch das Land-der-nicht-mehr-ganz-so-unbegrenzten-Möglichkeiten gereist ist. Sie alle befinden sich in unterschiedlichen Stadien des Vergehens, einige wenige sind top-restauriert, andere nur noch ein rostiger Schatten ihrer selbst. Aber das Unglaubliche ist: Dank Don Robertson sind viele von ihnen fahrbereit.

Amerikaner mit deutschen Wurzeln: Studebaker

Don, mit seinen knapp 70 Jahren ebenfalls den Oldtimern zuzuordnen, fährt zunächst auf einer 42er Harley Davidson mit Lachgaseinspritzung vor, holt aber dann seinen absoluten Liebling aus der Garage: Skinny Minny, eine leichtgewichtige Renn-Harley von 1954, deren mächtiger V-Twin herausfordernd vor sich hin bollert. Grandios.

Don Robertson, Master Mechanic, auf Skinny Minny.

Andere Schätze muss man entdecken, in dem man mit wachen Augen durchs Gelände streift. Begleitet vom einzylindrigen Tuckern einer Maschine aus einem WW2 U-Boot, die jetzt ein altes Sägewerk antreibt, schiebt man sich in die dunkle Ecke einer nur scheinbar maroden Halle, und dann steht man plötzlich in Don's Werkstatt vor einem knallgelben Studebaker Dirt Track Racer, aufgebaut vom Meister himself und angetrieben von einem hubraumstarken 1928er Schulbus-Achtzylinder.

"Eat my dirt!"

In einem anderen Schuppen versteckt sich ein noch erstaunlicheres Schmuckstück: Ein Studebaker Electric von 1902, wahrscheinlich das weltweit einzig verbliebene Modell. Der 48 Volt Westinghouse-Motor von 1887 dreht mit 1750 U/min, bei einer Reisegeschwindigkeit von 20 km/h beträgt die Reichweite knapp 70 Kilometer. Bremsenergie-Rekuperation war bereits vor 110 Jahren serienmäßig, und im sog. Feldschwächebetrieb konnte man die Drehzahl zum Überholen kurzfristig erhöhen.

Zurück in die Zukunft: Studebaker Electric von 1902.

Thomas Edison fuhr übrigens so ein Modell, und er war nicht der einzige. Um 1900 besaßen –abgesehen von den Dampfwagen- rund 40% der Automobile in den USA einen Elektroantrieb, nur 20% waren Benzinmodelle. Das änderte sich erst, als das Starten der Benziner mittels elektrischem Anlasser bequemer, das Tankstellennetz immer dichter und die Benzinpreise immer niedriger wurden.

Don's Faible für alte Studebaker ist nicht zu übersehen.

Kenner der Oldtimer-Szene behaupten, wenn Don seine Sammlung auf eine Auktion geben würde, wäre er auf einem Schlag mehrfacher Millionär. „Bullshit!“, grummelt Don. „Ich lebe meinen Traum, und ich liebe dieses Leben. Wenn ich das hier alles verkaufen würde, wäre ich nicht reich, sondern verdammt arm...“. Wer diesen Mann als verrückten Typen bezeichnet, hat irgendwas im Leben nicht richtig verstanden.

Diesel Power: Mit diesem Truck reisen Don's Schätze zu Oldtimerveranstaltungen in Arizona.

Irgendwie scheint es heute besonders schnell Abend zu werden. Es ist offensichtlich für keinen der Besucher ein Problem, in dieser automobilen Geisterstadt einen ganzen Tag zu verbringen. Oder zumindest so lange zu bleiben, bis alle Speicherkarten der mitreisenden Kameras randvoll sind.

Kühlerfigur, die bereits im Stand über 120 miles/h erreicht.

Unten vor dem Eingang zur Gold King Mine hat sich unüberhörbar ein bunter Haufen Harley-Rider aufgebaut, sie wollen ihren Don zu einem Live Konzert in Jerome abholen. Ein kurzer Gruß, und wild aufbrüllend verschwindet seine Skinny Minny in einer Staubwolke, Don’s Lebensmotto im Besucherherz hinterlassend:

Never a dull moment.



Für Oldtimer Fans:
http://www.goldkingmineghosttown.com/

Für Tool Fans:
http://www.bloodintowine.com/


















Montag, 20. Februar 2012

Lautlos in die Zukunft.


(Foto: MIA)

Man kann sich dem Thema Elektromobilität von vielen Seiten nähern: Von Realisierbarkeit und Effizienz, von CO2-Bilanz und erneuerbaren Energien, von Finanzierbarkeit und öffentlicher Förderung, von Akkurecycling und Solartankstellen und nicht zuletzt von der Einbindung in andere Mobilitätskonzepte.

Ich nähere mich dem Thema von der Berliner Wilhelmstrasse her. Hier, in einem Ladengeschäft mit der Hausnummer 93, habe ich mich mit Manuela Dannenberg verabredet, Mitinhaberin und Geschäftsführerin von Lautlos in Deutschland. Das noch junge, aber durchaus erfolgreiche Start-up beschäftigt sich mit nichts anderem als eMobility. Vom Pedelec über eBikes und eRoller bis hin zu Elektroautos und –transportern kann hier nahezu alles besichtigt, angefasst, erklärt, probegefahren, gemietet und gekauft werden, was schon heute lautlos über Deutschlands Straßen rollt.

Darunter auch das GRACE, mein erstes eBike-Erlebnis in Berlin. Über zwei Jahre ist es her, als mir Mikel Hecken den Prototypen seines GRACE in die Hand gedrückt hat. Seit meiner Jugend mit Muskelkraft-betriebenen Rennrädern und Mountain Bikes eng vertraut, stand ich diesem neuen elektrifizierten Zweirad leicht skeptisch gegenüber. Aber nicht lange. Das durchdesignte eBike zog allen Vorurteilen, die unter der Bezeichnung „Senioren-geeignetes Fahrrad mit Hilfsmotor“ existieren, dermaßen schnell und lässig davon, dass ich mich schon nach wenigen adrenalingeschwängerten Testkilometern ernsthaft mit seinem Ankauf beschäftigt habe.

Dass ich die Absicht nicht unverzüglich in die Tat umgesetzt habe, lag daran, dass ich ein paar Fragen, die bei solchen Kaufüberlegungen unweigerlich auftauchen, nicht zufriedenstellend beantworten konnte.

So macht ein Elektrofahrzeug für mich nur Sinn, wenn ich den Strom aus erneuerbaren Quellen beziehe. Gut, beziehe ich heute. Aber wie sieht es aus, wenn ich nicht zuhause nachtanken kann? Schließe ich mein Bike dann an ein Atom- oder Kohlekraftwerk an? Von der Nachladeproblematik abgesehen, wie bekomme ich überhaupt ein 31 kg schweres Objekt der Diebesbegierde hoch in die Dachgeschosswohnung, wenn kein Kellerraum zur Verfügung steht? Ist ein Pedelec mit abnehmbarem Akku dann vielleicht sinnvoller? Was gibt es überhaupt an tragbaren zweirädrigen Alternativen? Oder kann ich die Hausverwaltung überzeugen, mir im Hinterhof einen eigenen Stromkasten anzubringen?

Da wir gerade beim Thema sind: Könnten wir dann auch direkt unseren mit Explosionskraftstoff betriebenen Firmenwagen, der allen Mitarbeitern zur Verfügung steht, gegen ein Elektroauto austauschen? Ist das in unserem Alltags-Geschäftsleben eine realistische Alternative? Oder soll ich lieber auf die Hunderte von Millionen an öffentlichen Fördergeldern warten, die unser Land zu einem weltweit bestaunten Schaufenster für Elektromobilität machen und mir ganz nebenbei den Einstieg in die schöne neue Welt der Mobilität erleichtern sollen?

Weil ich finanziellen Versprechungen der Regierung nicht unbedingt traue und sowieso eher der ungeduldige Typ bin, habe ich mich gegen das Warten und für eine ganz persönliche Testreihe entschieden. Ich will endlich selbst erfahren, wie sich die neue eMobility in meinen Alltag integrieren lässt, Fahrspaß eingeschlossen.

Deshalb mein Besuch bei Lautlos durch Deutschland. Nach einer Stunde intensiven Wissenstransfers durch die äußerst kompetente Geschäftsführerin leite ich demnächst den zweiten Schritt ein: Mir die ersten Elektromobile zu mieten. Vielleicht fange ich mit einem Pedelec an. Ein, zwei Wochen später wechsle ich dann auf ein schnelles eBike, und wenn ich dessen Alltagstauglichkeit getestet habe, wage ich mich an mein erstes Elektroauto. Das umfangreiche Mietangebot von Lautlos durch Deutschland macht’s möglich.

Wer wie ich in seinem eigenen Alltag erfahren will, was heute mit Elektromobilität schon so alles möglich ist, braucht dafür nicht extra lautstark nach Berlin zu reisen. Lautlos durch Deutschland hat mittlerweile 18 Partner, Tendenz stark steigend.

http://www.lautlos-durch-deutschland.de/home/
http://www.grace.de/#/main/home/

Dienstag, 6. Dezember 2011

Da geht noch was.


Im vergangenen Jahr hatte ich bereits zweimal die seltene Gelegenheit, einige Protoypen des brandneuen Roding zu bewegen.

Wer meine Liebe zu leichten, sportlichen und präzise zu dirigierenden Kraft-Fahrzeugen kennt, der kann ermessen, wie viel Spaß mir die Testfahrten in dem agilen Mittelmotor-Roadster gemacht haben. Vor allem, wenn ich die bisherigen Eckdaten ins Gedächtnis zurück hole: Carbonfaserverstärkter Monocoque plus Vorder- und Hinterwagen in Aluminium Spaceframe Bauweise addieren sich zu niedrigen 950 kg, die von einem 305 PS starken 5-Zylinder-Turbotriebwerk aus dem Ford RS rasend schnell ans obere Ende der Fahrspaßskala katapultiert werden. Das resultierende Leistungsgewicht von adrenalinfördernden 2,79 kg/PS kann sich auf Hochleistungsbremsen sowie ein mehrfach einstellbares Fahrwerk verlassen, das direkt aus dem Rennsport stammt und durch ein ungewöhnlich präzises und direktes Handling glänzt.

Wie gesagt, bei diesen Eckdaten handelt es sich um bisherige. Denn, so die visionären Jung-Konstrukteure schon damals: Da geht noch was!

Und es ging noch was. Auch wenn die Erinnerung an die eindrucksvollen Demonstrationen auf Sachsenring und abgesperrtem Flugplatz noch erstaunlich detailreich aus meinem sensorischen Nervensystem abzurufen sind: Wenn ich mich das nächste Mal in die Vierpunktgurte des leichten Mittelmotor-Roadsters einfädle, werde ich ihn wohl kaum wieder erkennen.

Das liegt nicht nur an den frisch gestärkten inneren Werten, sondern auch an reinen Äußerlichkeiten: Die kontrovers diskutierte Form des Prototypen wurde zwischenzeitlich deutlich entschärft und dürfte nun auch neue Freunde unter den Sportwagen-Liebhabern finden, denen die Radikalität des ersten Entwurfs etwas zu –na, sagen wir mal: herausfordernd- erschien. Spektakulär, so die mit ungebrochenem Enthusiasmus agierenden Inhaber der Sportwagenschmiede, wäre für das modifizierte Design aber auch weiterhin ein absolut treffender Ausdruck. Ein eigenes und wie immer nicht ganz objektives Urteil erlaube ich mir erst beim kommenden Besuch in Roding, dem oberpfälzischen Städtchen, das sowohl Namensgeber als auch Standort der jungen Sportwagen-Manufaktur ist. Ach ja, eine Anmerkung für Frischluft-Fanatiker: Das Konzept des Cabrio-Roadsters mit zwei abnehm- und verstaubaren Dachhälften wurde dankenswerterweise beibehalten.

Kommen wir aber nun zu den modifizierten inneren Werten.

Dass die Bayerischen Motoren Werke ihre Ansprüche an emotional berührende Motorisierungen nun ebenfalls downsizen und die seidigen Sechszylinder Triebwerk für Triebwerk durch hubraumreduzierte Alltags-Vierzylinder ersetzen, findet seit geraumer Zeit einen zornigen Widerhall in diversen Automobilforen. Umso bemerkenswerter, dass BMW in den vergangenen Monaten seinen berühmten turbogeladenen Reihensechszylinder ganz offiziell auf die spezifischen Anforderungen des Roding Mittelmotor-Roadsters abgestimmt hat, wo er in Zukunft quereingebaut und auf kürzestem Weg drehmomentstarke 320 PS an die differentialgesperrte Hinterachse schicken wird.

Seine ersten rennmäßig gefahrenen Belastungstests auf der Nordschleife hat das Vorserienfahrzeug bereits mit Bravour bestanden. Noch ein paar Feinjustierungen, das Tarnkleid von der Karosserie gezupft und ab geht’s nach Genf, wo der neue Ring-Kämpfer auf der kommenden Automobilmesse seine offizielle Weltpremiere feiern wird.

Wer seine Neugier nicht zügeln und bis zum Frühjahr warten kann oder will, dem sei ein Besuch des Roding in Roding ans Herz gelegt.

Bei mir liegt er da schon.

http://www.roding-automobile.de/