Dienstag, 24. Januar 2017

SaddleSore 1000 in Malaysia. Oder: Auf der Suche nach den eigenen Grenzen.



Selbst das fahle Morgenlicht scheint den feuchtwarmen Aggregatzustand der umgebenden Treibhausluft angenommen zu haben. Träge vermischt es sich mit dampfenden Nebelfetzen, die sich mit einer tiefhängenden Wolkendecke verbinden, und schält dabei zögernd das graue Asphaltband, das uns an die Ostküste Malaysias führen wird, aus dem undurchdringlichen Grün des tropischen Regenwalds.



Zu dieser frühen Morgenstunde sind wir noch ziemlich alleine unterwegs, wir können die BMW und die Kawasaki von der Leine lassen. 400 nächtliche Kilometer liegen bereits hinter uns, und für die restlichen 1300 km zurück nach George Town bleiben Joachim und mir noch beruhigende 19 Stunden. Viele davon bleiben unvergesslich: Die Fahrt über die grandiose Berg- und Talbahn zum Beispiel, die uns gerade durch einen der ältesten Regenwälder der Erde führt, erweist sich als nachhaltig beeindruckendes Naturerlebnis. Ich genieße die aufkommenden Glücksgefühle in vollen Zügen, denn ich weiß aus eigener Erfahrung, es gibt nicht das eine, große Glück. Es gibt viele Glücks, die meisten klein, andere groß, man muss sie nur suchen. Und manchmal findet man sie sogar.






Irgendwo da drin befindet sich eine Straße.


Um das Motorradglück perfekt zu machen, hat der tropische Fön unsere malerische Reiseroute zum großen Teil vom nächtlichen Regen befreit, nur wenige Abschnitte sind noch tückisch feucht. Die Asphaltdecke befindet sich in erstaunlich gutem Zustand, die meisten Kurven öffnen sich weit und unsere Bikes lassen sich fahren wie auf einer Rennstrecke. Auch wenn wir dabei die unverbindlich empfohlene Landstraßen-Geschwindigkeit mal mehr, mal weniger weit hinter uns lassen, rasen wir nicht, wir reisen. Denn so attraktiv die Route Nr. 4 ist, sie fordert unsere volle Konzentration. Ab und zu überrascht uns ein liegengebliebener Uralt-LKW, der mit mächtigen Wurzeln herausgebaggerter Tropenbäume überladen wurde, dann wieder müssen wir um überfahrene Affen herumkurven, Haken um herabgefallene Äste, abgerissene Lianen und sogar um eine leblose Riesenschlange schlagen, die sich nicht schnell genug vor den heran nahenden Holztransportern auf die andere Straßenseite retten konnte. 



Ein kurzer Rückblick auf den Wecker. Ich gehöre nicht zu den Menschen, die frisch und fröhlich um 3 Uhr nachts aus dem Bett hüpfen. Doch Joachim, der unseren SaddleSore initiiert hat und die Streckenführung übernehmen wird, konnte mich mit einem schlauen Plan ködern: Wenn man noch in der malaysischen Nacht startet, auf dem mehrspurigen Expressway hoch zur thailändischen Grenze fährt, dann umkehrt und sich erst bei Tagesanbruch auf den Weg durch den Regenwald macht, senkt man das Risiko quasi auf Null, in der tiefen Dunkelheit einer unbeleuchteten Dschungelstraße auf einen ebenso unbeleuchteten Elefanten zu treffen. Also spät abends einen der beiden Koffer gepackt, die Joachim ans Heck seiner BMW 800 GS einklinkt, den Wecker auf 03:00 Uhr gestellt und voller Vorfreude und Tatendrang eingeschlafen. Nach einer kurzen Nacht und zwei Tassen Kaffee stehen wir pünktlich um 03:50 Uhr an der nächstgelegenen Zapfsäule, um uns ordnungsgemäß die erste Beweisquittung mit Ort, Datum und Uhrzeit ausdrucken zu lassen. Start frei für den SaddleSore, die Uhr läuft.





In schlaftrunkenen Augen die Frage nach dem Warum.



Es gibt leichtere Aufgaben, als einen SaddleSore in Malaysia zu absolvieren. Im bequem gepolsterten Sofasattel einer Harley beispielsweise, deren großvolumiger V2 den sonnenbebrillten Iron Butt-Aspiranten auf einem der endlos langen kalifornischen Highways in den rotglühenden Sonnenuntergang eines amerikanischen Westerns stampft. The lonesome rider, born to be mild.

Ich habe viele begeisterte Berichte von kalifornischen SaddleSore Finishern gelesen, aber ich kenne auch die Reportage eines britischen Motorrad-Journalisten, der sich so eine Tortur nie, nie wieder antun will. Am Ende mussten ihn herbeieilende Helfer vom Motorrad heben. Zugegeben, der gute Mann hat die Strecke komplett im strömenden englischen Regen gefahren, so etwas kann auf Dauer zermürben.



Aber auch wir sind nicht in Kalifornien. Wir befinden uns in Malaysia. Und in Malaysia regnet es ebenfalls oft. Und heftig. Sehr, sehr heftig. Auch die Monsunwarnung für die Ostküste ist uns nicht verborgen geblieben. Vielleicht stand deshalb in den schlaftrunkenen Augen von Daniela, die unsere Abfahrt mit ihrer Unterschrift bezeugt, die unausgesprochene Frage: Warum?



Eine Frage, die durchaus berechtigt ist. Gerade für Nicht-Biker hört sich so ein SaddleSore ein bisschen extrem an. Extrem anstrengend, extrem sinnlos, extrem langweilig oder extrem unvernünftig, je nach Perspektive. Über 1000 Meilen in unter 24 Stunden? Auf einem Motorrad? In den Tropen? Weiß die Heimleitung davon?





Blick ins Innere.


 Aber was soll man machen, wenn man eine dieser unbekannten inneren Grenzen unbedingt kennenlernen will? Ganz einfach, man fährt hin und schaut sie sich an. Auf der 1000 Meilen langen Herausforderung lassen sich zudem viele andere interessante Fragen beantworten: Kann man tatsächlich Motivation, Konzentration und Kondition über maximal 24 Stunden Motorradfahrt aufrecht halten? Sind Körper und Geist zu pausenloser Aufmerksamkeit und Reaktionsschnelligkeit fähig? Reichen unsere handwerklichen Fertigkeiten aus, technische Probleme am Straßenrand und unter Zeitdruck zu beheben? Wie weit werden uns Tropenklima, Straßenzustand, Verkehrsdichte oder andere Widrigkeiten zermürben? Wird dieser SaddleSore zu einer echten Grenzerfahrung werden? Und wenn, wie gehen wir mit dieser Grenze um? Akzeptieren oder ausweiten? Wir sind auf unsere eigenen Reaktionen gespannt.



Der Weg ist das Ziel.



Wir verlassen George Town, die quirlige Hauptstadt des Bundesstaates Penang, über eine fast 14 Kilometer lange Schrägseilbrücke, die die gleichnamige Insel mit dem malaysischen Festland verbindet. Joachim hat seine BMW mit einem Navi ausgerüstet, das bereits unsere gesamte Route in sich trägt. Zunächst leitet es uns kurz hinter Butterworth auf einer stockdunklen Autobahn in Richtung Norden. Bitte fahren Sie weiter, hier gibt es nichts zu sehen: Eine pechschwarze Nacht hat die unendlichen Reisfelder verschluckt, die sich von Penang bis hinein nach Thailand ziehen, und die tanzenden Lichtkegel unserer Bikes schälen nicht viel visuell Interessantes aus der Dunkelheit. Irgendwo am Horizont liegt ein Gewitter in den letzten Zuckungen.



Vor dem thailändischen Grenzübergang drehen wir um und holen uns an der nächsten geöffneten Tankstelle zu Literpreisen von unter 40 Cent eine Tankfüllung Super und die gedruckte Bestätigung, dass wir den nördlichsten Punkt unserer Rundreise erreicht haben. Dann geht’s an der Westküste entlang zurück nach Süden, um mit einsetzendem Tageslicht die berauschend schöne Strecke durch die großartige Natur der nördlichen Halbinsel in Angriff zu nehmen.





Die ersten 400 km. Fertigmachen zur Weiterfahrt.


 Wenn der Weg das Ziel ist, dann ist unser Ziel über 1000 Meilen lang. Um es in voller Länge zu erreichen, haben wir maximal 24 Stunden Zeit, so schreiben es die Regeln der IBA für einen SaddleSore 1000 vor. 

IBA? SaddleSore? Lange Fahrt, kurze Erklärung: Im Prinzip handelt es sich dabei um eine Aufnahmeprüfung in einen Verein, der eigentlich gar keiner ist. Die Iron Butt Association (IBA) ist ein loser Verbund von begeisterten Bikern, die ohne Vereinsleben und ohne Mitgliedsbeiträge auf ihren Motorrädern der Langstrecke frönen. Iron Butts, Eisenärsche eben.



Mittlerweile zählt der ungewöhnliche Club weltweit über 67.000 Mitglieder, die mit mindestens einem SaddleSore 1000 bewiesen haben, dass sie auf einem Motorrad in weniger als 24 Stunden eine frei wählbare Strecke von nicht weniger als eintausend Meilen, also knapp 1.610 km, bewältigen können. Belegt werden muss die Fahrt durch Augenzeugen, Tankquittungen und GPS-Daten, die von der IBA in einem wochenlangen Prozess akribisch überprüft werden.



Und was ist der Lohn der Tortur? Ein Eintrag in die Hall of Fame der „World’s Toughest Motorcycle Riders“ und eine Urkunde, die die offizielle Aufnahme in die Gemeinschaft der IBA besiegelt. Neidische Zungen lästern, das wäre wohl so etwas wie das Jodeldiplom in dem Sketch von Loriot: „Da habe ich was in der Hand! Da hab' ich mal was Eigenes!“ Doch uns geht es nicht um eine Urkunde, uns geht es um mehr. Es geht um eine Erfahrung. Die Erfahrung der eigenen Grenzen.



Ein Motorrad ist auf unserem Abenteuer nicht nur unabdingbare Voraussetzung für einen SaddleSore, sondern wäre auch ohne diese Herausforderung ein idealer Reisebegleiter. Die direkte Verbindung von Mensch und Maschine, beide auf ihre eigene Art verwundbar, macht die Grenze zwischen Außen- und Innenwelt durchlässig, kanalisiert die Wahrnehmung und blendet nahezu alle irrelevanten Informationen aus. Mit jeder kontrollierten Bewegung, mit jeder unmittelbaren Rückmeldung des Motorrads steigen positive Emotionen hoch, Glückshormone sprudeln durch den gesamten Körper. Wir sind nur noch auf die Fahrt fokussiert. Es gibt keine Vergangenheit, die Zukunft rückt in weite Ferne, auf den nächsten 1000 Meilen leben wir nur im Moment.



Die bei HiddenMalaysia.com gemietete Kawasaki erweist sich dabei als angenehmer Allrounder. Vielleicht ist der Kniewinkel für meine Größe etwas zu spitz, die Rückmeldung vom Fahrwerk könnte direkter sein, und die akustisch modifizierte Auspuffanlage (Schalldämpfer wäre ein völlig unpassender Ausdruck) fordert lautstark das Tragen von Ohrenstöpseln ein. Dennoch, die 650er Versys zieht druckvoll von unten raus, positioniert mich durchaus langstreckentauglich und zirkelt neutral und berechenbar durch die Kurven. Kein Problem, an Joachims vollausgestatteter BMW 800 GS dranzubleiben.




Ich habe dann doch nicht bei Happy Ken gemietet.



 Die Sinnhaftigkeit des SaddleSore 1000 ist der SaddleSore 1000.


Kilometer um Kilometer saugen wir die faszinierende Landschaft in uns auf, tauchen tiefer und tiefer hinein ins lebendig gewordene Dschungelbuch. Irgendwann überqueren wir die Brücke über den gewaltigen, von kleinen Inseln übersäten Temenggor-See und schwingen uns kurz darauf in unzähligen sanften Kehren auf einen über 1000 m hoch gelegenen Rastplatz. Angenehm kühl ist es hier oben auf dem Kamm der Titiwangsa Range, wo sich ein herrlicher Blick auf die Bergwelt des letzten großen zusammenhängenden Dschungelgebiets der malaysischen Halbinsel öffnet.



Dies ist die Heimat der Orang Asli, der „Ureinwohner“. Die Artenvielfalt in den rund 130 Millionen Jahre alten Bergwäldern ist einzigartig, unter ihrem Blätterdach leben sogar Tiger und Elefanten. Kein Wunder, dass engagierte Naturschützer erbittert darum kämpfen, diese großartige Natur vor weiteren kommerziell motivierten Eingriffen zu schützen. Denn auch die strategisch wichtige Route Nr. 4, die in den 70er Jahren mühsam in die bis dahin unzugängliche Bergwelt an der Grenze zu Thailand gebaut wurde, ist nicht ohne wirtschaftliche Hintergedanken entstanden. Auf der in Malaysias Norden einzigen Verbindungsstraße zwischen Ost- und Westküste konnten problemlos die kostbaren Tropenhölzer abtransportiert werden, und streckenweise zeugen auch heute noch etliche Holzfällercamps vom Raubbau am Tropenwald. Mit der Einrichtung zweier Nationalparks versuchen Umweltschützer, dem Abholzen des Regenwaldes und dem darauffolgenden Vordringen der Plantagenwirtschaft zumindest in dieser abgelegenen Gegend Einhalt zu gebieten. Wie dramatisch sich das Landschaftsbild durch die öde Monokultur der Palmölwirtschaft wandelt, wenn Naturschützer nicht eingreifen können, werden wir schon in wenigen Stunden erfahren.



Auf unserer Fahrt aus der Titiwangsa Bergwelt hinab auf Meereshöhe berühren wir fast wieder die Grenze zu Thailand, nur 1000 Meter ist sie entfernt. Ein Abstecher ist nicht geplant, außerdem gilt für Thailands südliche Grenzprovinzen zu Malaysia eine Reisewarnung. Seit Anfang 2004 verüben hier radikale muslimische Gruppen fast täglich Anschläge, über das Unruhegebiet wurde deshalb der Notstand verhängt. Wir lassen es weiter laufen, und es läuft gut. Noch eine knappe Stunde, dann werden wir endgültig nach Süden abdrehen.





Monsunwarnung.



Es ist früher Vormittag, als wir die Ostküste erreichen. Hier herrscht eine Luftfeuchtigkeit von 98%, und obwohl sich die Temperatur erst langsam der 30 C° Marke nähert, schafft sie es bereits problemlos, die Kombination aus Integralhelm und Schutzkleidung in einen höchst effektiven Saunaanzug zu verwandeln. Wir trinken oft und viel, aber, wie sich nach unserer Rückkehr herausstellt, nicht genug. Auch der Verkehr nimmt spürbar zu. Auf der Küstenstraße reiht sich ein Ort an den anderen, ein Auto an das andere, ein Kleinkraftrad an das andere. Und wie alle anderen fahren auch wir Slalom, nutzen jede freie Lücke im Verkehr, kämpfen uns an Ampelkreuzungen inmitten von Moped- und Roller-Pulks nach vorne, spielen beim Wechsel auf Grün die Spurtstärke unserer Bikes aus. Auch die ersten heftigen Regenschauer erwischen uns jetzt. Doch so schnell wie sie gekommen sind, so schnell sind sie wieder verschwunden. Gottseidank läuft der malaysische Tropenföhn auf Hochtouren, Hitze und Fahrtwind trocknen unsere Kombis im Handumdrehen.



Es heißt, man fährt, um bei sich anzukommen. Dass wir in weniger als 14 Stunden bei uns ankommen müssen, setzt uns unter sanften Druck. Der Blick pendelt zwischen Tacho, Navi und Uhr hin und her, und sobald die Straße zwischen den kurzen Schauern etwas abgetrocknet ist, erhöhen wir das Tempo. Nur der Verkehr bleibt dicht und die Absichten der Fahrer oft unvorhersehbar, was unsere Konzentrationsfähigkeit auf eine harte Probe stellt. Schleicht sich etwa schon nach 600 Kilometern die erste Müdigkeit ein?




Zweiräder, Malaysias beliebteste Transportmittel. Egal, ob Stadt, Land oder Wand.


 Irgendwo hinter Terengganu, dem östlichsten Punkt unserer Reise, ist Schluss mit lustig. Als wolle er uns an der Weiterfahrt hindern, drischt ohne sichtbare Vorwarnung monsunartiger Regen auf uns ein. Abwarten können wir nicht, die Uhr treibt uns unerbittlich zur Weiterfahrt an. Unter dem schützenden Vordach eines windschiefen Holzhauses streife ich kurz meinen Regenoverall über die völlig durchnässte Textilkombi, dann geht es zurück in den prasselnden Regen. Ein Gefühl wie auf der aberwitzigen Durchfahrt einer kilometerlangen Waschstraße, in der hundert durchgeknallte Heinzelmännchen gleichzeitig ihre Hochdruckreiniger auf uns richten. Unsere Durchschnittsgeschwindigkeit sinkt dramatisch, und die insgeheim erhofften „unter 20 Stunden für 1000 Meilen“ lösen sich in Tropenluft auf. Zumindest können wir von der Küstenstraße auf einen vierspurigen Highway wechseln, der uns raus aus dem Verkehr und mitten hinein in eine fast menschenleere Dschungellandschaft bringt. Von Reifenpannen sind wir bisher verschont geblieben, und das hier wäre der letzte Ort, wo ich mir einen Reifenschaden wünschen würde. Das einzige Hindernis erweist sich als eine unvermittelt auftauchende Straßensperre. Nach einem kurzen Check unserer Papiere und einer eindringlichen Warnung vor Monsunregen und überschwemmten Straßen entlässt uns die Polizei wieder in den SaddleSore.


Bei Gambang, wo wir die E8 verlassen und uns auf den Weg in die Südspitze Malaysias machen, landen wir prompt in einer ewig langen Baustelle. Die 50 km/h Schilder ignorierend fahren wir auf der lehmverschmutzten Straße Slalom um nicht endend wollende Schlangen von LKWs, nutzen jeden freien Meter im Gegenverkehr für Überholmanöver. Wir haben keine Augen für die gigantischen Plantagen der Palmölindustrie, die endlos an uns vorbei ziehen. Über Hunderte von Kilometern stehen die genügsamen Ölpalmen in Reih und Glied. Der karge Boden unter ihnen ist kaum bewachsen, und was passiert, wenn starker Tropenregen auf diese Monokultur niedergeht, sollen wir bald darauf am eigenen Leib erfahren.



Die Straßen durch die Plantagen sind wie mit dem Lineal gezogen, wir sehnen uns ins Kurvenreich des Dschungels zurück. Nach langer Baustelle und kurzer Trockenperiode reißt uns eine besonders dunkel anrollende Regenwand aus der visuellen Langeweile und nimmt uns endgültig jede Hoffnung auf besseres Reisewetter. Völlig durchnässt flüchten wir uns in eine einsam im Palmenreigen gelegene Tankstelle, wo ich den Regenoverall ein letztes Mal über meine triefende Textilkombi streife. Die nächsten 1000 km werde ich ihn nicht wieder ausziehen.





Abenteuer unter Wasser.



Malaysia ist nach Indonesien der zweitgrößte Palmöl-Produzent der Welt. Obwohl mittlerweile 5 Millionen Hektar an Palmölplantagen den Lebensraum wilder Tiere, artenreicher Flora und die für das Weltklima wichtigen Tropenwälder und Sumpfgebiete zerstört haben, werden nun auch noch die letzten Busch- und Sekundärwälder gerodet. Hier im Süden scheint Malaysias wilde und faszinierende Natur bis auf wenige Ausnahmen zu einer einzigen Monokultur zu verkommen. Wenn dann -wie jetzt- heftiger tropischer Regen auf das ungeschützte Erdreich zwischen den Palmen niederprasselt, überfluten in Minutenschnelle schlammige Wassermassen Plantagen und Straßen. In Schleichfahrt kämpfen wir uns durch schmutzigbraune Sturzbäche, während der wahnwitzige Regen zwei Stunden lang auf Mensch und Maschine niederprasselt. Der Begriff „im Verkehr mitschwimmen“ bekommt eine völlig neue Bedeutung. Statt Navi wäre jetzt ein Sonargerät hilfreich, dessen „Ping...Ping“ die nur wenige Meter vor uns hinter Gischt und Regenwand verborgenen LKWs orten könnte.



17:00 Uhr. Als wir knapp 90 Kilometer vor Singapur unseren südlichsten Wendepunkt erreichen, steht uns das Wasser im Regenoverall bis zum Hals. In Ayer Hitam kommt uns zudem ein heftiges Gewitter viel zu nahe, und wir sind heilfroh, als wir auf den North-South Expressway zurück nach Penang einbiegen können. 13 Stunden sind wir jetzt unterwegs, 1100 kräftezehrende Kilometer liegen hinter uns. In unseren Stiefeln schwappt das Wasser, die Finger sind taub, und auch die Müdigkeit macht sich stärker bemerkbar. Die von Joachim errechneten 600 km bis nach Hause fühlen sich nach viel zu viel an, sind aber bei einem Zeitfenster von noch verbleibenden zehn Stunden problemlos machbar. Wir beschließen, die geplanten zwanzig Stunden Fahrzeit noch einmal anzugreifen.



Im Gegensatz zum dichten Verkehr lässt der Regen langsam nach. Mittlerweile habe auch ich mich den malaysischen Zweirad-Gepflogenheiten angepasst und überhole permanent links und rechts. Die Geschwindigkeit pendelt sich bei 130 bis 140 km/h ein, ein sehr angenehmes Reisetempo für unsere müden Glieder. Um einem Krampf vorzubeugen, strecke ich ab und zu die Beine weit nach vorne, der Kniewinkel ist tatsächlich zu spitz für mich. Im Gegensatz zu den drei Fingern, die auf dem Bremshebel liegen, steuern Daumen und Zeigefinger am Gasgriff zielstrebig auf einen Krampf zu. Irgendwie scheinen auch die Arme länger zu werden, ständig korrigiere ich meine Sitzposition in eine weniger unbequeme.





You never know until you go.



Es ist dunkel geworden, doch von den Grenzen, die wir erkunden wollen, ist weit und breit nichts zu sehen. Wie weit müssten wir eigentlich fahren, um dorthin zu kommen, wo wir hinwollen? Expeditionen an die Grenzen zum Sein sind anstrengend, und ob sie zum gewünschten Ziel führen, ist fraglich. Doch wie heißt es im Englischen so schön: You never know until you go.



Als sich die strahlend leuchtende Silhouette von Kuala Lumpur am dunklen Horizont abzeichnet, die zahlreichen innerstädtischen Verkehrsknoten von Joachim fachmännisch entwirrt werden und wir kurz darauf die weithin sichtbaren Petronas Towers wieder hinter uns lassen, scheint ziemlich sicher: Unsere Grenzen werden wir heute nicht mehr erreichen. Und plötzlich sind wir sogar sehr froh darüber.





Cameron Highlands. Manchmal macht auch der Regen eine Pause.




 Kurz vor Ipoh fliegen wir am Abzweig in die Cameron Highlands vorbei. Wenige Urlaubstage zuvor haben Daniela und ich das immergrüne Hochplateau bereits erkundet. Unzählige Kurven auf einer schmalen, schlecht asphaltierten Straße führen hinauf aufs hügelige Hochland mit seinen wunderschönen Teeplantagen, doch auch aus diesem Naturparadies sind wir nach nur zwei Übernachtungen vom Dauerregen wieder vertrieben worden.


Mit Ipoh huschen auch besonders schöne Erinnerungen an uns vorbei. Die ehemals reiche Zinn-Stadt, deren Namen von einem Baum stammt, aus dem die Orang Asli (Ureinwohner) ihr Pfeilgift gewinnen, hatte uns damals auf dem Rückweg von den Cameron Highlands mit ihren faszinierenden Felsentempeln nachhaltig beeindruckt.





Das Ende ist der Anfang.



Ein letzter Tankstopp, dann kommt endlich unsere sehnlich erwartete Zielgerade in Sicht: die lange Brücke in der Wasserstraße von Malakka, die uns zurück auf die Insel Penang trägt. Hier fordern die einzigen Kassenhäuschen auf der gesamten Strecke einen geringen monetären Tribut. Auf den Highways dagegen dürfen sich Zweiräder auf extrem schmalen, speziell abgetrennten Wegen an den Mautstellen vorbeischlängeln. Das mit möglichst hohem Tempo zu bewerkstelligen scheint sich zu einer Art Zweirad-Sport entwickelt zu haben, und auch wir haben bereits erstaunliche Fähigkeiten entwickelt, unsere Bikes blitzschnell durch die engen Kehren zu werfen.



Es ist kurz nach Mitternacht, als wir George Town erreichen und uns die letzte Tankquittung holen, bevor wir Daniela aus dem Bett werfen und mit ihrer Unterschrift zur Beglaubigung unserer Ankunftszeit bitten. Auf dem dabei entstandenen Foto strahlt uns nur wenig Müdigkeit entgegen, aber viel Stolz über das Erreichte. Auch wenn es nicht die eigenen Grenzen waren.



Die nassen Kleidungsstücke lassen sich nur wiederstrebend vom Körper pellen, und die wasserleichenbleiche Haut darunter sieht aus wie nach einem stundenlangen Bad in extrem heißem Wasser. Zwei eiskalte, alkoholfreie Weizenbiere füllen die leeren Körpertanks auf, dann fallen wir todmüde ins Bett. Morgen beim Abendessen werden mir immer wieder die Ess-Stäbchen aus der zitternden Hand fallen, werden die Gehörgänge vom pausenlosen Ohrenstöpseltragen schmerzhaft angeschwollen und die Arme mit Gelee statt  mit Muskelmasse gefüllt sein, Joachim wird über Kopfschmerzen wie nach einer durchzechten Nacht klagen, was offensichtlich an unzureichender Zufuhr von flüssigem Reiseproviant lag.



Und unsere „Butts“? Scheinen aus „Iron“ zu sein, denn da hinten tut erstaunlicherweise absolut nichts weh.


Ziel erreicht. Die Anstrengung wird einfach weg gelacht.


 Die exakt 1.709 km in knapp über 20 Stunden sind ein paar Wochen später offiziell beurkundet und besiegeln unsere herzliche Aufnahme in die Gemeinschaft der IBA. Auch die selbst gestellte Herausforderung, ein paar unerforschte Ecken unseres Innenlebens kennenzulernen, endete durchaus erfolgreich. Doch eine Frage bleiben offen: Was ist aus den Grenzen geworden, die wir gesucht haben?


Je näher wir ihnen auf unserer Reise kamen, desto weiter haben sie sich von uns entfernt. Erreicht haben wir sie letztendlich nicht. Doch die Erfahrung, dass uns selbst 1000 strapaziöse Meilen nicht an die eigenen Grenzen führen konnten, gibt uns ein gutes Gefühl für weitere Motorrad-Abenteuer. Das ist vielleicht der eigentliche Gewinn eines SaddleSore: Er hat uns nicht nur einen erweiterten Bewegungsraum ermöglicht, sondern vor allem eine größere Freiheit geschenkt, diesen Raum auch zu nutzen.


Sieht also ganz so aus, als wäre der SaddleSore nicht das Ende unserer Reise gewesen. 

Sondern erst der Anfang.

Sonntag, 23. Oktober 2016

Mille Miglia, revisited.



Kurze Rast am Monte Terminillo, der nicht auf jeder Mille Miglia gefahren werden kann.

Jürgen ist wütend. Sehr wütend sogar.

Es ist bereits der zweite Kotflügel an seinem weissen Seven, dem die engen, notdürftig geflickten Bergstrassen des Apennin die dringend benötigte Haltkraft geraubt und die Edelstahl-Verstrebungen an einer sehr unglücklichen Stelle zerlegt haben.

Verdammt schade, denn so ist die berauschende, mal wieder in einem politisch völlig unkorrekten Tempo bewältigte Auffahrt auf den Monte Terminillo in Sekundenschnelle vergessen.

Alle Wege führen nach Rom. Der schönste über die Strecke der Mille Miglia.

Als würde ich seine wüsten Strassen-Beschimpfungen überhören, blättere ich schuldbewusst durch das abgegriffene Roadbook, mit dem ich bereits vor einigen Jahre Rennfahrerlegende Hans Herrmann im musealen 300 SL über die Mille Miglia begleiten durfte. Schließlich war es meine Idee, anhand dieser Aufzeichnung den 1000 Meilen langen Mythos in unseren extrem kräftig motorisierten Super 7 nachzufahren (Der liebevoll aufgebaute Irmscher 7 zum Beispiel katapultiert seine 675 kg mit über 300 PS die Paßstrassen hinauf. Die darf er allerdings für den Rest der Mille Miglia ohne vordere Kotflügel bewältigen).

Unsere Italienfahrt hat einen professionellen Hintergrund. Für ein im kommenden Jahr geplantes Buch über den Seven und unsere rasenden Reisen in diesen fliegenden Kisten fehlte noch genau ein Kapitel, das ich schreiben und Jürgen fotografieren musste. Nach unserer materialmordenden Erfahrung auf der zügig bewältigten Strecke der Mille Miglia wird dieses Kapitel rauchende rote Köpfe, völlig unpassende Schlauchschellen, zahllose Rollen Gaffertape, vergebliche Werkstattbesuche und missglückte Notschweissungen enthalten. Und viele derbe Flüche.


Noch ist nur die Verstrebung des rechten Kotflügels abgebrochen.  Noch.

Doch letzendlich sind abgerissene Dreieckslenker, abvibrierte Ölleitungen oder zerplatzte Kühlerschläuche nicht mehr als die Würze in den grandiosen 30 Jahren, in denen wir hinter dem winzigen Steuer diverser Super 7 nicht nur jede einzelne Kurve zwischen Rom und Lissabon kennen und lieben gelernt haben.

Sondern vor allem das adrenalin-geschwängerte Glück, über ungezählte Kilometer hinweg einen so einzigartigen automobilen Geniestreich fahren zu dürfen.

Und, wenn wir einen traurigen Blick in die nahe Zukunft werfen, einen der letzten seiner Art.

Montag, 15. Oktober 2012

Rebel on, 911!


Fazinierender Typ, faszinierender Film.

Sollte man sich unbedingt anschauen, wenn man 911er mag. Muß man sich unbedingt anschauen, wenn man 911er und richtig gute Typen mag:

http://www.reelhouse.org/mos/urbanoutlaw/urbanoutlaw

Freitag, 12. Oktober 2012

Wo die wilden Keile wohnen.

(Trio emotivo: Lancia Stratos, New Stratos, F 430 Scuderia)

Sie stehen zum ersten Mal gemeinsam vor der Kamera, die drei wilden Keile, an diesem frühen Spätsommermorgen. Links Großvater Lancia Stratos mit seinem 2,4-Liter-Ferrari-V6, in der Mitte sein legitimer Enkel, der ganz in Sichtcarbon gekleidete New Stratos, und rechts im Bild ein weiteres berühmtes Mitglied der Familie, ein Ferrari F 430 Scuderia, dessen starkes Herz auch im New Stratos schlägt. Eine mit Spannung erwartete Premiere, und sie verlangt ein wenig Ehrfurcht von uns Dreharbeitern.

Das automobile Trio emotivo abwartend nebeneinander, still und unbewegt das Gegenüber reflektierend, ganz optischer Reiz, während eine Woge Endorphin über uns Betrachter zusammenschlägt. Jetzt noch die Triebwerke starten, die wilden Keile in Aktion erleben, vielleicht sogar selbst hinters Steuer setzen, wir würden in Glücksgefühlen schwimmen.

Emotionen sind komplexe Prozesse, Gefühle ihr subjektiver Ausdruck, wie wir wissen. Doch woher stammt dieses Gefühl, das uns gerade ergreift? Und warum erwischt es mich ganz besonders beim Grandseigneur des Trios, dem Lancia Stratos?

Einen ersten Hinweis gibt uns die Herkunft des Wortes Emotion (von ex „heraus“ und motio „Bewegung“), sie deutet auf die semantische Verbindung zu jener Erregungskurve hin, die allein durch die Betrachtung eines Objekts automobiler Begierde nach oben schnellt. Wobei die Intensität der Emotion durch die Stärke des physiologischen Reizes determiniert wird, ergänzt der Wissenschaftler.

Bezogen auf das Objekt Lancia Stratos handelt es sich um einen äußerst starken Reiz. Diese Sportwagen-Ikone ist ein extremes, ja geradezu irrwitziges Automobil, mehr Jagdflug- als Landfahrzeug, von einer Handvoll Motorsport-Fanatikern mit nur einem einzigen Ziel vor Augen entwickelt und gebaut: dem zügigen Gewinn der Rallye-Weltmeisterschaft.

Rückblick auf die Mitte der Siebziger Jahre. Mit infernalischem Gebrüll stürzt sich ein wildgewordener Keil auf die Pistenkönige vom Schlage einer Alpine, eines Escort oder 911er Porsche und befreit sie mit ein paar zielgenauen Gasstößen, schnellen Links/Rechts-Kombinationen und eleganten Haken von der Anwartschaft auf den Weltmeisterschafts-Thron. Und fährt so ganz nebenbei alles, was sich sonst noch auf den berühmten Rallyepisten dieser Welt tummelt, ebenfalls in Grund und Boden. Begleitet wird dieser spektakuläre Auftritt von Heerscharen begeisterter Zuschauer, die seinen kurzen, aber kurvenreichen Karriereweg hinauf in den Olymp des Rallyesports säumen, sprich: dem dreimaligen Gewinn der Rallye-Weltmeisterschaft in Folge. Ein Hattrick.

Drive fast, die young. Es gibt Zeiten, da fehlt das richtige Gefühl für derart charakterstarke Ausnahmetalente, oder es findet sich am falschen Ort. In der Marketingabteilung des Fiat-Konzerns, der sich bereits 1977 entschied, dem extremen Stratos zugunsten des biederen Fiat 131 den Geldhahn zuzudrehen, glänzte es jedenfalls durch völlige Abwesenheit.

Doch so schnell sterben angehende Legenden nicht. In den wenigen Jahren, in denen er über die internationalen Rallyepisten glühte, hatte sich der Stratos bereits einen Platz erobert, an dem auch die anderen wilden Kerle des Rennsports ein liebendes Zuhause finden: in den großen Herzen seiner Fahrer und Fans.

Womit wir wieder bei den Gefühlen wären.

Ich fühle, was ich sehe, sagt die Psychologie. Was aber sehe ich in einem historischen Stratos? Sicherlich nicht nur eine zweckmäßige Ansammlung von Stahl, Leichtmetall, Gummi und glasfaserverstärktem Kunststoff für den beschleunigten Personentransport. Ich sehe vor allem eine Manifestation radikaler Ideen. Und großer Gefühle.

Gefühle, die bereits über vierzig Jahre alt sind. Sie sind mit der Arbeit von Entwicklern, Designern, Konstrukteuren in den Bau des Stratos geflossen und dann mit ihm verschmolzen. Verborgene Energien, einer rationalen Erfassung entzogen, dennoch äußerst lebendig und durch bloßes Betrachten der kompromisslosen Keilform jederzeit abrufbar.

Es sind die großen Gefühle großer Visionäre, die wir da spüren. Nur begleitet von der völligen Negation der Möglichkeit grandiosen Scheiterns haben sie im Wechselbad von Leidenschaft, Frustration, Freude, Ärger, Stolz, Begeisterung, Spannung und Ungeduld den Bau dieser Legende erst möglich gemacht.

An dieser Stelle darf ich mich vor seinen begnadeten Geburtshelfern verbeugen: Persönlichkeiten wie dem Rennwagen-Konstrukteur Gianpaolo Dallara, dem visionären Designer Marcello Gandini, seinem Freund, Strategen und Lancia-Sportchef Cesare Fiorio, dem britischen Ingenieur und Rennfahrer Mike Parkes oder dem begnadeten Rallye-Werksfahrer Sandro Munari.

Sie alle haben mit dem Lancia Stratos nicht nur eine Ikone des Rallyesports geschaffen, sie haben ihm auch eine Seele gegeben. Trifft diese auf eine verwandte Seele im Betrachter, entsteht eine emotionale Verbundenheit, der man sich nie mehr entziehen kann. Im aktuellen Beispiel entsteht dann sogar eine neue Zukunft für den Stratos (Mehr dazu auf www.new-stratos.com).

Auf der anderen Seite erklärt das auch, warum uns so viele Automobile kalt lassen. Natürlich, es gibt ein paar Ausnahmen, wichtige Ausnahmen, aber die meisten modernen Gefährte beweisen nur die Emotionslosigkeit ihrer Erbauer.

Und so lange sich das nicht ändert, gebe ich mich ungebremst meiner Leidenschaft für die wilden Keile der Automobilgeschichte hin.

Donnerstag, 11. Oktober 2012

Die neue Intersection ist da.

(Foto: Intersection)

Für die aktuelle Intersection habe ich einen aktuellen Hyundai gefahren. Und ein paar Sätze darüber geschrieben.

Wie sagt man so schön: Das neue Heft gibt es ab sofort im gut sortieren Zeitschriftenhandel.

Mittwoch, 8. August 2012

Über die artgerechte Haltung von Sportwagen.




Was macht man, wenn man sich den lang gehegten Traum vom Traumsportwagen erfüllt hat und dieser endlich ganz real chrom- oder carbonglänzend vor einem steht?

Klar, man kann ihn stehen lassen, in der geheizten und klimatisierten Garage, ihn wöchentlich polieren statt pilotieren, ihn von ein paar engen Freunden bewundern lassen, ihn –ausnahmsweise!- bei allerschönstem Sonntagswetter auf einen Prachtboulevard oder, wenn es sich um historisches Edelmetall handelt, auf einen Concours d’Elegance ausführen.

Man kann aber auch anders.

Michael Stoschek hat sich die Erfüllung seines Traums einiges kosten lassen, und damit ist nicht nur Geld gemeint. Einen Sportwagen vom ersten Zeichenstrich an komplett aufzubauen, nur die Vision eines würdigen Lancia Stratos-Nachfolgers vor Augen, diese Vision dann über Jahre unbeschadet durch zahllose Meetings, Entwürfe, Designstudien, Diskussionen, Entscheidungen, Fehlentscheidungen, Entwicklungsstadien, immer neue Tests und immer weitere Verbesserungen zu tragen, bis schließlich ein bis ins letzte Detail perfektes Meisterstück vor einem steht, das ist eine Aufgabe, der sich nur die wenigsten Sportwagen-Enthusiasten stellen - stellen wollen und stellen können.

Und dann? Schließt man dieses kostbare, von Herzblut durchtränkte Einzelstück in die dunkle Garage? Nicht, wenn man ein absolut begeisterter Rallyefahrer ist, drei Mal die Carrera Panamericana und 2006 die FIA Rallye-Europameisterschaft gewonnen hat und regelmäßig diverse historische Rallyeboliden an den Start bringt. In diesem Fall führt man seinen New Stratos dahin aus, wo er sich zuhause fühlt: in den Grenzbereich.

Solche Ausflüge sind alleine schon deshalb bewundernswert, weil nicht ohne Risiko, selbst wenn man nur 90 Prozent der Möglichkeiten –seiner und die des Fahrzeugs- ausschöpfen will. Denn gerade auf Rallyestrecken, wo die Auslaufzonen in der Regel aus Mauern, Felswänden, Bäumen und Böschungen bestehen, sind diese 90 Prozent eine nur schwer kalkulierbare Größe, die sich von Kurve zu Kehre blitzschnell ändern kann. Und so wundert es nicht, dass der New Stratos bei seinen Einsätzen als Vorausfahrzeug bereits erste – wenn auch kleinere- Blessuren nach Hause trug.

Der Lohn des Risikos: Sichtbarer Fahrspaß beim Besitzer und ehrliche Begeisterung bei Zuschauern und Sportwagen-Enthusiasten. So muss es sein.

Der kurze Zusammenschnitt von der diesjährigen Rally Isla Mallorca zeigt, wie viel Freude es machen kann, einen Vollblut-Sportwagen nicht in der Garage gefangen zu halten, sondern von Zeit zu Zeit einen artgerechten Auslauf zu gönnen:



Mehr von der Rally Isla Mallorca 2012 findet man auf der New Stratos Website, plus kostenlosem Download eines aktuellen Rallye-Magazin-Berichtes.

http://www.new-stratos.com/de/#/article/a16

Dienstag, 15. Mai 2012

Rust in Peace.



Die beiden freundlichen Ranger werfen zunächst einen prüfenden Blick auf unseren 4x4, bevor Sie uns den kürzesten Weg nach Jerome weisen: Allrad? Check. Untersetzungsgetriebe? Check. Differenzialsperre? Check.

Dann schicken sie uns 70 Kilometer weit südwärts über den roten Staub und Stein Arizonas, und teilweise muss ich auf den felsübersäten Dirt Tracks mit dem eingebauten Kompass navigieren, um nicht irgendwo am anderen Ende der Coconino-Wildnis zu landen.

Eigentlich wollten wir in die ehemalige Minen- und Geisterstadt reisen, um einen Typen aufzusuchen, den Metal-Fans als Frontman der Band Tool kennen. Allerdings interessieren wir uns in diesem speziellen Fall nicht für seine Musik, sondern für einen ganz speziellen Wein, den der progressive Jungwinzer namens Maynard James Keenan auf seinem kleinen Weingut in der Nähe Jeromes produziert. Und für den man sich schon persönlich nach Jerome bemühen muss, wenn man ein paar Flaschen ergattern will. Aber das ist eigentlich ein ganz anderes Thema.

Als wir uns am frühen Abend über den letzten Pass kämpfen und aus dem Inneren einer roten Staubwolke einen Blick hinunter auf die 1600 m hoch gelegene Minenstadt werfen, kommt völlig überraschend ein ganz anderer Grund ins Bild, unbedingt nach Jerome reisen zu müssen. Etwas, das auf den ersten Blick aussieht wie eine Mischung aus Geisterstadt und Autofriedhof.

Gold King Mine, Jerome.

Am darauffolgenden Morgen bestätigt der zweite Blick den ersten: Unsere Einschätzung war absolut richtig. Nur deutlich zu kurz gegriffen.

Leichte Trucks mit leichten Gebrauchsspuren.

Über 100 Autos, Maschinen, Trucks und Motorräder hat Don Robertson, Master Mechanic und Besitzer der Gold King Mine, im Lauf der vergangenen Jahrzehnte mit kundiger Hand gesammelt und zwischen die wenigen verbliebenen Holzhäuser und –schuppen gequetscht.

Es handelt sich fast ausschließlich um Modelle, in denen der amerikanische Traum von den ersten automobilen Pioniertagen an durch das Land-der-nicht-mehr-ganz-so-unbegrenzten-Möglichkeiten gereist ist. Sie alle befinden sich in unterschiedlichen Stadien des Vergehens, einige wenige sind top-restauriert, andere nur noch ein rostiger Schatten ihrer selbst. Aber das Unglaubliche ist: Dank Don Robertson sind viele von ihnen fahrbereit.

Amerikaner mit deutschen Wurzeln: Studebaker

Don, mit seinen knapp 70 Jahren ebenfalls den Oldtimern zuzuordnen, fährt zunächst auf einer 42er Harley Davidson mit Lachgaseinspritzung vor, holt aber dann seinen absoluten Liebling aus der Garage: Skinny Minny, eine leichtgewichtige Renn-Harley von 1954, deren mächtiger V-Twin herausfordernd vor sich hin bollert. Grandios.

Don Robertson, Master Mechanic, auf Skinny Minny.

Andere Schätze muss man entdecken, in dem man mit wachen Augen durchs Gelände streift. Begleitet vom einzylindrigen Tuckern einer Maschine aus einem WW2 U-Boot, die jetzt ein altes Sägewerk antreibt, schiebt man sich in die dunkle Ecke einer nur scheinbar maroden Halle, und dann steht man plötzlich in Don's Werkstatt vor einem knallgelben Studebaker Dirt Track Racer, aufgebaut vom Meister himself und angetrieben von einem hubraumstarken 1928er Schulbus-Achtzylinder.

"Eat my dirt!"

In einem anderen Schuppen versteckt sich ein noch erstaunlicheres Schmuckstück: Ein Studebaker Electric von 1902, wahrscheinlich das weltweit einzig verbliebene Modell. Der 48 Volt Westinghouse-Motor von 1887 dreht mit 1750 U/min, bei einer Reisegeschwindigkeit von 20 km/h beträgt die Reichweite knapp 70 Kilometer. Bremsenergie-Rekuperation war bereits vor 110 Jahren serienmäßig, und im sog. Feldschwächebetrieb konnte man die Drehzahl zum Überholen kurzfristig erhöhen.

Zurück in die Zukunft: Studebaker Electric von 1902.

Thomas Edison fuhr übrigens so ein Modell, und er war nicht der einzige. Um 1900 besaßen –abgesehen von den Dampfwagen- rund 40% der Automobile in den USA einen Elektroantrieb, nur 20% waren Benzinmodelle. Das änderte sich erst, als das Starten der Benziner mittels elektrischem Anlasser bequemer, das Tankstellennetz immer dichter und die Benzinpreise immer niedriger wurden.

Don's Faible für alte Studebaker ist nicht zu übersehen.

Kenner der Oldtimer-Szene behaupten, wenn Don seine Sammlung auf eine Auktion geben würde, wäre er auf einem Schlag mehrfacher Millionär. „Bullshit!“, grummelt Don. „Ich lebe meinen Traum, und ich liebe dieses Leben. Wenn ich das hier alles verkaufen würde, wäre ich nicht reich, sondern verdammt arm...“. Wer diesen Mann als verrückten Typen bezeichnet, hat irgendwas im Leben nicht richtig verstanden.

Diesel Power: Mit diesem Truck reisen Don's Schätze zu Oldtimerveranstaltungen in Arizona.

Irgendwie scheint es heute besonders schnell Abend zu werden. Es ist offensichtlich für keinen der Besucher ein Problem, in dieser automobilen Geisterstadt einen ganzen Tag zu verbringen. Oder zumindest so lange zu bleiben, bis alle Speicherkarten der mitreisenden Kameras randvoll sind.

Kühlerfigur, die bereits im Stand über 120 miles/h erreicht.

Unten vor dem Eingang zur Gold King Mine hat sich unüberhörbar ein bunter Haufen Harley-Rider aufgebaut, sie wollen ihren Don zu einem Live Konzert in Jerome abholen. Ein kurzer Gruß, und wild aufbrüllend verschwindet seine Skinny Minny in einer Staubwolke, Don’s Lebensmotto im Besucherherz hinterlassend:

Never a dull moment.



Für Oldtimer Fans:
http://www.goldkingmineghosttown.com/

Für Tool Fans:
http://www.bloodintowine.com/