Rust in Peace.

Die beiden freundlichen Ranger werfen zunächst einen prüfenden Blick auf unseren 4x4, bevor Sie uns den kürzesten Weg nach Jerome weisen: Allrad? Check. Untersetzungsgetriebe? Check. Differenzialsperre? Check.

Dann schicken sie uns 70 Kilometer weit südwärts über den roten Staub und Stein Arizonas, und teilweise muss ich auf den felsübersäten Dirt Tracks mit dem eingebauten Kompass navigieren, um nicht irgendwo am anderen Ende der Coconino-Wildnis zu landen.

Eigentlich wollten wir in die ehemalige Minen- und Geisterstadt reisen, um einen Typen aufzusuchen, den Metal-Fans als Frontman der Band Tool kennen. Allerdings interessieren wir uns in diesem speziellen Fall nicht für seine Musik, sondern für einen ganz speziellen Wein, den der progressive Jungwinzer namens Maynard James Keenan auf seinem kleinen Weingut in der Nähe Jeromes produziert. Und für den man sich schon persönlich nach Jerome bemühen muss, wenn man ein paar Flaschen ergattern will. Aber das ist eigentlich ein ganz anderes Thema.

Als wir uns am frühen Abend über den letzten Pass kämpfen und aus dem Inneren einer roten Staubwolke einen Blick hinunter auf die 1600 m hoch gelegene Minenstadt werfen, kommt völlig überraschend ein ganz anderer Grund ins Bild, unbedingt nach Jerome reisen zu müssen. Etwas, das auf den ersten Blick aussieht wie eine Mischung aus Geisterstadt und Autofriedhof.

Gold King Mine, Jerome.

Am darauffolgenden Morgen bestätigt der zweite Blick den ersten: Unsere Einschätzung war absolut richtig. Nur deutlich zu kurz gegriffen.

Leichte Trucks mit leichten Gebrauchsspuren.

Über 100 Autos, Maschinen, Trucks und Motorräder hat Don Robertson, Master Mechanic und Besitzer der Gold King Mine, im Lauf der vergangenen Jahrzehnte mit kundiger Hand gesammelt und zwischen die wenigen verbliebenen Holzhäuser und –schuppen gequetscht.

Es handelt sich fast ausschließlich um Modelle, in denen der amerikanische Traum von den ersten automobilen Pioniertagen an durch das Land-der-nicht-mehr-ganz-so-unbegrenzten-Möglichkeiten gereist ist. Sie alle befinden sich in unterschiedlichen Stadien des Vergehens, einige wenige sind top-restauriert, andere nur noch ein rostiger Schatten ihrer selbst. Aber das Unglaubliche ist: Dank Don Robertson sind viele von ihnen fahrbereit.

Amerikaner mit deutschen Wurzeln: Studebaker

Don, mit seinen knapp 70 Jahren ebenfalls den Oldtimern zuzuordnen, fährt zunächst auf einer 42er Harley Davidson mit Lachgaseinspritzung vor, holt aber dann seinen absoluten Liebling aus der Garage: Skinny Minny, eine leichtgewichtige Renn-Harley von 1954, deren mächtiger V-Twin herausfordernd vor sich hin bollert. Grandios.

Don Robertson, Master Mechanic, auf Skinny Minny.

Andere Schätze muss man entdecken, in dem man mit wachen Augen durchs Gelände streift. Begleitet vom einzylindrigen Tuckern einer Maschine aus einem WW2 U-Boot, die jetzt ein altes Sägewerk antreibt, schiebt man sich in die dunkle Ecke einer nur scheinbar maroden Halle, und dann steht man plötzlich in Don's Werkstatt vor einem knallgelben Studebaker Dirt Track Racer, aufgebaut vom Meister himself und angetrieben von einem hubraumstarken 1928er Schulbus-Achtzylinder.

"Eat my dirt!"

In einem anderen Schuppen versteckt sich ein noch erstaunlicheres Schmuckstück: Ein Studebaker Electric von 1902, wahrscheinlich das weltweit einzig verbliebene Modell. Der 48 Volt Westinghouse-Motor von 1887 dreht mit 1750 U/min, bei einer Reisegeschwindigkeit von 20 km/h beträgt die Reichweite knapp 70 Kilometer. Bremsenergie-Rekuperation war bereits vor 110 Jahren serienmäßig, und im sog. Feldschwächebetrieb konnte man die Drehzahl zum Überholen kurzfristig erhöhen.

Zurück in die Zukunft: Studebaker Electric von 1902.

Thomas Edison fuhr übrigens so ein Modell, und er war nicht der einzige. Um 1900 besaßen –abgesehen von den Dampfwagen- rund 40% der Automobile in den USA einen Elektroantrieb, nur 20% waren Benzinmodelle. Das änderte sich erst, als das Starten der Benziner mittels elektrischem Anlasser bequemer, das Tankstellennetz immer dichter und die Benzinpreise immer niedriger wurden.

Don's Faible für alte Studebaker ist nicht zu übersehen.

Kenner der Oldtimer-Szene behaupten, wenn Don seine Sammlung auf eine Auktion geben würde, wäre er auf einem Schlag mehrfacher Millionär. „Bullshit!“, grummelt Don. „Ich lebe meinen Traum, und ich liebe dieses Leben. Wenn ich das hier alles verkaufen würde, wäre ich nicht reich, sondern verdammt arm...“. Wer diesen Mann als verrückten Typen bezeichnet, hat irgendwas im Leben nicht richtig verstanden.

Diesel Power: Mit diesem Truck reisen Don's Schätze zu Oldtimerveranstaltungen in Arizona.

Irgendwie scheint es heute besonders schnell Abend zu werden. Es ist offensichtlich für keinen der Besucher ein Problem, in dieser automobilen Geisterstadt einen ganzen Tag zu verbringen. Oder zumindest so lange zu bleiben, bis alle Speicherkarten der mitreisenden Kameras randvoll sind.

Kühlerfigur, die bereits im Stand über 120 miles/h erreicht.

Unten vor dem Eingang zur Gold King Mine hat sich unüberhörbar ein bunter Haufen Harley-Rider aufgebaut, sie wollen ihren Don zu einem Live Konzert in Jerome abholen. Ein kurzer Gruß, und wild aufbrüllend verschwindet seine Skinny Minny in einer Staubwolke, Don’s Lebensmotto im Besucherherz hinterlassend:

Never a dull moment.



Für Oldtimer Fans:
http://www.goldkingmineghosttown.com/

Für Tool Fans:
http://www.bloodintowine.com/

Lautlos in die Zukunft.

(Foto: MIA)

Man kann sich dem Thema Elektromobilität von vielen Seiten nähern: Von Realisierbarkeit und Effizienz, von CO2-Bilanz und erneuerbaren Energien, von Finanzierbarkeit und öffentlicher Förderung, von Akkurecycling und Solartankstellen und nicht zuletzt von der Einbindung in andere Mobilitätskonzepte.

Ich nähere mich dem Thema von der Berliner Wilhelmstrasse her. Hier, in einem Ladengeschäft mit der Hausnummer 93, habe ich mich mit Manuela Dannenberg verabredet, Mitinhaberin und Geschäftsführerin von Lautlos in Deutschland. Das noch junge, aber durchaus erfolgreiche Start-up beschäftigt sich mit nichts anderem als eMobility. Vom Pedelec über eBikes und eRoller bis hin zu Elektroautos und –transportern kann hier nahezu alles besichtigt, angefasst, erklärt, probegefahren, gemietet und gekauft werden, was schon heute lautlos über Deutschlands Straßen rollt.

Darunter auch das GRACE, mein erstes eBike-Erlebnis in Berlin. Über zwei Jahre ist es her, als mir Mikel Hecken den Prototypen seines GRACE in die Hand gedrückt hat. Seit meiner Jugend mit Muskelkraft-betriebenen Rennrädern und Mountain Bikes eng vertraut, stand ich diesem neuen elektrifizierten Zweirad leicht skeptisch gegenüber. Aber nicht lange. Das durchdesignte eBike zog allen Vorurteilen, die unter der Bezeichnung „Senioren-geeignetes Fahrrad mit Hilfsmotor“ existieren, dermaßen schnell und lässig davon, dass ich mich schon nach wenigen adrenalingeschwängerten Testkilometern ernsthaft mit seinem Ankauf beschäftigt habe.

Dass ich die Absicht nicht unverzüglich in die Tat umgesetzt habe, lag daran, dass ich ein paar Fragen, die bei solchen Kaufüberlegungen unweigerlich auftauchen, nicht zufriedenstellend beantworten konnte.

So macht ein Elektrofahrzeug für mich nur Sinn, wenn ich den Strom aus erneuerbaren Quellen beziehe. Gut, beziehe ich heute. Aber wie sieht es aus, wenn ich nicht zuhause nachtanken kann? Schließe ich mein Bike dann an ein Atom- oder Kohlekraftwerk an? Von der Nachladeproblematik abgesehen, wie bekomme ich überhaupt ein 31 kg schweres Objekt der Diebesbegierde hoch in die Dachgeschosswohnung, wenn kein Kellerraum zur Verfügung steht? Ist ein Pedelec mit abnehmbarem Akku dann vielleicht sinnvoller? Was gibt es überhaupt an tragbaren zweirädrigen Alternativen? Oder kann ich die Hausverwaltung überzeugen, mir im Hinterhof einen eigenen Stromkasten anzubringen?

Da wir gerade beim Thema sind: Könnten wir dann auch direkt unseren mit Explosionskraftstoff betriebenen Firmenwagen, der allen Mitarbeitern zur Verfügung steht, gegen ein Elektroauto austauschen? Ist das in unserem Alltags-Geschäftsleben eine realistische Alternative? Oder soll ich lieber auf die Hunderte von Millionen an öffentlichen Fördergeldern warten, die unser Land zu einem weltweit bestaunten Schaufenster für Elektromobilität machen und mir ganz nebenbei den Einstieg in die schöne neue Welt der Mobilität erleichtern sollen?

Weil ich finanziellen Versprechungen der Regierung nicht unbedingt traue und sowieso eher der ungeduldige Typ bin, habe ich mich gegen das Warten und für eine ganz persönliche Testreihe entschieden. Ich will endlich selbst erfahren, wie sich die neue eMobility in meinen Alltag integrieren lässt, Fahrspaß eingeschlossen.

Deshalb mein Besuch bei Lautlos durch Deutschland. Nach einer Stunde intensiven Wissenstransfers durch die äußerst kompetente Geschäftsführerin leite ich demnächst den zweiten Schritt ein: Mir die ersten Elektromobile zu mieten. Vielleicht fange ich mit einem Pedelec an. Ein, zwei Wochen später wechsle ich dann auf ein schnelles eBike, und wenn ich dessen Alltagstauglichkeit getestet habe, wage ich mich an mein erstes Elektroauto. Das umfangreiche Mietangebot von Lautlos durch Deutschland macht’s möglich.

Wer wie ich in seinem eigenen Alltag erfahren will, was heute mit Elektromobilität schon so alles möglich ist, braucht dafür nicht extra lautstark nach Berlin zu reisen. Lautlos durch Deutschland hat mittlerweile 18 Partner, Tendenz stark steigend.

http://www.lautlos-durch-deutschland.de/home/
http://www.grace.de/#/main/home/

Da geht noch was.

Im vergangenen Jahr hatte ich bereits zweimal die seltene Gelegenheit, einige Protoypen des brandneuen Roding zu bewegen.

Wer meine Liebe zu leichten, sportlichen und präzise zu dirigierenden Kraft-Fahrzeugen kennt, der kann ermessen, wie viel Spaß mir die Testfahrten in dem agilen Mittelmotor-Roadster gemacht haben. Vor allem, wenn ich die bisherigen Eckdaten ins Gedächtnis zurück hole: Carbonfaserverstärkter Monocoque plus Vorder- und Hinterwagen in Aluminium Spaceframe Bauweise addieren sich zu niedrigen 950 kg, die von einem 305 PS starken 5-Zylinder-Turbotriebwerk aus dem Ford RS rasend schnell ans obere Ende der Fahrspaßskala katapultiert werden. Das resultierende Leistungsgewicht von adrenalinfördernden 2,79 kg/PS kann sich auf Hochleistungsbremsen sowie ein mehrfach einstellbares Fahrwerk verlassen, das direkt aus dem Rennsport stammt und durch ein ungewöhnlich präzises und direktes Handling glänzt.

Wie gesagt, bei diesen Eckdaten handelt es sich um bisherige. Denn, so die visionären Jung-Konstrukteure schon damals: Da geht noch was!

Und es ging noch was. Auch wenn die Erinnerung an die eindrucksvollen Demonstrationen auf Sachsenring und abgesperrtem Flugplatz noch erstaunlich detailreich aus meinem sensorischen Nervensystem abzurufen sind: Wenn ich mich das nächste Mal in die Vierpunktgurte des leichten Mittelmotor-Roadsters einfädle, werde ich ihn wohl kaum wieder erkennen.

Das liegt nicht nur an den frisch gestärkten inneren Werten, sondern auch an reinen Äußerlichkeiten: Die kontrovers diskutierte Form des Prototypen wurde zwischenzeitlich deutlich entschärft und dürfte nun auch neue Freunde unter den Sportwagen-Liebhabern finden, denen die Radikalität des ersten Entwurfs etwas zu –na, sagen wir mal: herausfordernd- erschien. Spektakulär, so die mit ungebrochenem Enthusiasmus agierenden Inhaber der Sportwagenschmiede, wäre für das modifizierte Design aber auch weiterhin ein absolut treffender Ausdruck. Ein eigenes und wie immer nicht ganz objektives Urteil erlaube ich mir erst beim kommenden Besuch in Roding, dem oberpfälzischen Städtchen, das sowohl Namensgeber als auch Standort der jungen Sportwagen-Manufaktur ist. Ach ja, eine Anmerkung für Frischluft-Fanatiker: Das Konzept des Cabrio-Roadsters mit zwei abnehm- und verstaubaren Dachhälften wurde dankenswerterweise beibehalten.

Kommen wir aber nun zu den modifizierten inneren Werten.

Dass die Bayerischen Motoren Werke ihre Ansprüche an emotional berührende Motorisierungen nun ebenfalls downsizen und die seidigen Sechszylinder Triebwerk für Triebwerk durch hubraumreduzierte Alltags-Vierzylinder ersetzen, findet seit geraumer Zeit einen zornigen Widerhall in diversen Automobilforen. Umso bemerkenswerter, dass BMW in den vergangenen Monaten seinen berühmten turbogeladenen Reihensechszylinder ganz offiziell auf die spezifischen Anforderungen des Roding Mittelmotor-Roadsters abgestimmt hat, wo er in Zukunft quereingebaut und auf kürzestem Weg drehmomentstarke 320 PS an die differentialgesperrte Hinterachse schicken wird.

Seine ersten rennmäßig gefahrenen Belastungstests auf der Nordschleife hat das Vorserienfahrzeug bereits mit Bravour bestanden. Noch ein paar Feinjustierungen, das Tarnkleid von der Karosserie gezupft und ab geht’s nach Genf, wo der neue Ring-Kämpfer auf der kommenden Automobilmesse seine offizielle Weltpremiere feiern wird.

Wer seine Neugier nicht zügeln und bis zum Frühjahr warten kann oder will, dem sei ein Besuch des Roding in Roding ans Herz gelegt.

Bei mir liegt er da schon.

http://www.roding-automobile.de/

Mobile Tarnkappe.

(Disclaimer: Dont’t try this at home.)

Ein Hyundai also.

Anstatt den mir zugewiesenen südkoreanischen Mietwagen am Europcar-Counter im Flughafen Rom empört zurückzuweisen und auf dem gebuchten italienischen Fabrikat zu bestehen, übernehme ich ungewohnt widerspruchslos den Schlüssel zu einem silbergrauen Hyundai i30. Nicht, um –wie die Website von Hyundai Motor Deutschland betont- „den Alltag von seiner schönsten Seite zu erleben“. Sondern weil ich mittlerweile fast jedes aktuelle Mietwagenmodell gefahren bin.

Außer einem Hyundai.

Die Abneigung gegen alles Praktische entwickelte sich schon früh in meiner Kindheit. Wenn mir meine Mutter eine Jacke kaufte, die sie als praktisch bezeichnete, konnte ich sicher sein, dass ich mich damit bei meinen Kumpels auf der Straße nicht sehen lassen konnte.

Der Hyundai i30 ist ein praktisches Auto.

In einer Zeit, in der nicht mehr leidenschaftliche Automobilkonstrukteure das unternehmerische Sagen haben, sondern Controller vor dem Gleichteilebaukasten sitzen und Kostenreduktion spielen, erwarte ich von einem Neuwagen nicht länger, dass er mir Spaß macht. Deshalb kann mich auch der Hyundai nicht sonderlich enttäuschen, obwohl er sich hier und da durchaus Mühe gibt. So fällt mir sofort beim Öffnen der Heckklappe die Hutablage (ich liebe dieses Wort) entgegen. Das wird sie über die gesamte Mietdauer tun, auch eine Folge des gewohnt rauen Umgangs mit Leihwagen. Insgesamt ist die Verarbeitung des i30 eher durchschnittlich, bestenfalls ordentlich. Oder sagen wir es so: In Relation zum Neupreis irgendwie ok.

In einem Punkt übertrifft der Hyundai allerdings meine tiefergelegten Erwartungen. Während viele europäische Automobile mittlerweile so aussehen, als wären sie in Designcentren in Moskau oder Peking nachgearbeitet worden, sieht man dem i30 durchaus an, dass seine Designer in Deutschland arbeiten.

Trotz seiner europäischen Linie sorgt der Hyundai schon auf den ersten Parkhausmetern dafür, dass meine Individualität zügig in der mobilen Masse untergeht. Was sich allerdings in dem Moment, in dem ich mich dem öffentlichen Verkehr aussetze, als eher positiv herausstellt.

Der öffentliche italienische Straßenverkehr unterscheidet sich vom öffentlichen deutschen Straßenverkehr sehr deutlich, und dass um so mehr, je weiter er im Süden stattfindet. Trotz teils drakonischer Bußgelder werden die aufgestellten Ver- und Gebotsschilder von der Masse der Verkehrsteilnehmer vornehmlich als unverbindlich erachtet, wenn nicht sogar als unterhalb der Wahrnehmungsschwelle befindlich.

Da das gesamte Verkehrsgeschehen außerdem wie ein einziges großes Spiel mit eigenen Regeln inszeniert wird, spiele ich einfach mit. Zugegeben, mein daraufhin leicht angeschärfter Fahrstil ist verkehrspolitisch alles andere als korrekt, aber auch alles andere als aggressiv. Spielerisch eben.

Wie jeder halbwegs geübte einheimische Automobilista fahre ich meist schneller als erlaubt, ignoriere durchgezogene Linien, überhole trotz Verbot, beschleunige vor Baustellenampeln, die bereits mehrere hundert Meter vor mir auf Rot gesprungen sind, und quetsche mich in Lücken, die sich erst dann auftun, wenn man sie tatsächlich braucht. Und in die dann noch unvermittelt eine aus dem Hinterhalt heranheulende Vespa hineinsticht.

Mir fällt ein, was mir Rennfahrer-Legende Hans Herrmann einmal auf der Mille Miglia beruhigend zugerufen hatte, während er trotz scheinbar undurchdringlichem Gegenverkehr in dritter Reihe zum Überholen ansetzte: „Keine Sorge, in Italien sind die Landstraßen wie Gummischläuche! Die dehnen sich nach links und rechts aus, wenn’s brenzlig wird.“

Mut zur Lücke, das ist auch meine Devise. Doch nie werde ich wütend angehupt, geschweige denn wüst beschimpft. Im Gegenteil, man nimmt mich in meinem Hyundai anscheinend überhaupt nicht wahr. Und langsam realisiere ich: Mit dem Hyundai habe ich mir eine Art automobile Tarnkappe verpasst.

Liegt es an seinem unscheinbaren Image? Seiner unaufgeregten Optik? Denken die Italiener/innen, der Fahrer eines Hyundai ist ein argloser, aus praktischen Erwägungen heraus handelnder Zeitgenosse, dem solch' kriminellen Taten wie Vordrängeln, Abschneiden, Hakenschlagen, Zu-schnell-Fahren etc. gar nicht wesenhaft sind? Obwohl er sie genau in diesem Moment begeht? Kann man seinen Augen nicht trauen?

Man sieht, was man sehen will. Dass ein grundsolider Hyundai als willenloses Werkzeug abgebrühter Verkehrsrowdies dienen könnte, scheint dermaßen undenkbar, dass es in den Augen anderer Automobilisten einfach nicht stattfindet.

Wie auch immer, mir macht diese Art des Unauffällig-Schnell-Fahrens zunehmend Spaß. Sicher, man muss besser aufpassen, vorausschauender fahren, schneller reagieren, aber das sollte man in Italien sowieso.

Erstaunlich schnell habe ich mich daran gewöhnt, unsichtbar zu sein. Das gilt glücklicherweise auch für das Auge des Gesetzes. Mehrfach ziehe ich mit deutlichem Geschwindigkeitsüberschuss an Polizeikontrollen vorbei, ohne dass ich wegen meines frevelhaften Tuns mit gellendem Pfiff und hektisch schwenkender Kelle aus dem Verkehr gezogen werde.

Ein anderes Beispiel: Um zu unserem Hotel zu gelangen, fahre ich unbehelligt in eine Fußgängerzone ein, parke entgegen einer Einbahnstraße und stehe dort eine Woche lang unbemerkt im Parkverbot. Steht das i am i30 für „invisible“?

Als ich den Hyundai nach 10 Tagen und knapp eineinhalbtausend Kilometern am Flughafen Rom wieder abstelle, hat er mir nicht nur zahllose Punkte und Euros erspart, sondern auch eine kleine Lektion erteilt: Dass sich unter all meinen Vorurteilen, die ich einer Automarke gegenüber hege, ein handfester Vorteil verbergen kann.

Auch wenn es nur der ist, dass es hin und wieder ganz praktisch ist, in der automobilen Masse unterzugehen.

PS. Der Grund für diesen Italienaufenthalt war übrigens das Foodcamp Cilento, das vorwiegend die Kulinariker unter den Lesern interessieren dürfte. Für diese Genussmenschen hier ein erklärender Link:

http://nutriculinary.com/2011/10/09/foodcamp-cilento/

Kurven-Reich.

Eben habe ich noch in der Bahnhofsbuchhandlung nach dem neuen Curves-Magazin gesucht -vergeblich, by the way-, da entdecke ich bei den Kollegen von formfreu.de eine bebilderte Kurzvorstellung. Am besten einfach mal hinklicken:

http://www.formfreu.de/

Ein Filmchen ist auf der Curves-Website auch zu sehen:

http://www.curves-magazin.com/

Less speed. More fun.

Kürzlich jagte Gavin Green, Kolumnist des englischen CAR Magazins, mit einer Topspeed von 72 km/h den Col du Galibier hinunter. Dabei, so schreibt er, hätte er mehr Spaß gehabt als in einem McLaren MP4-12C oder Ferrari 458 mit doppeltem Tempo.

Gavin Green saß auf einem Rennrad.

Ich kann sein Erlebnis sehr gut nachvollziehen. Zunehmend machen die heutigen Super/Sportwagen erst ab einer Geschwindigkeit Spaß, die nur auf einer Rennstrecke zu realisieren ist. Bei 100 km/h bewegen sie sich so einschläfernd, spaßfrei und computerkontrolliert wie eine normale Familienkutsche.

Sicher, ich bin auch schon mit solch längsdynamisch optimierten Supersportwagen auf einem freien Stück Autobahn über 300 km/h gefahren. Und klar, man kann so etwas aufregend nennen.

Aber Spaß macht es nicht.

Leichte Sportwagen dagegen, die auf jeden Lenkbefehl agil und messerscharf reagieren, die ansatzlos beschleunigen und auf kurzem Weg präzise bremsen -sagen wir mal wie ein Caterham 7 oder Lotus Elise- lassen das Herz des Fahrers bereits ab Schrittgeschwindigkeit jubilieren. Manche historischen Rennfahrzeuge schaffen das übrigens sogar im Stand. Ich erinnere mich da gerne an die Mille Miglia in einem 300 SL, wo jeder einzelne Meter ein Erlebnis war.

Mit wenig Speed viel Spaß, das wäre doch mal ein reizvoller Titel für das Lastenheft eines Sportwagenherstellers. Und wenn der neue Kurvenkünstler dann noch bezahlbar und gerne auch offen ist, dann setze ich meinen Namen ganz oben auf die Bestellliste.

Den Artikel von Gavin Green findet man übrigens hier:

http://tinyurl.com/42fm8nr

Moderne Zeiten.

Die Zukunft ist auch nicht mehr das, was sie einmal war.

Vor wenigen Tagen hatte ich die Gelegenheit, mir einen Vortrag zum Thema Mobilität der Zukunft anzuhören. Zentrale, wenn auch leicht überspitzte These war das absehbare Ende der individuellen Motorisierung, die Prof. Stephan Rammler als Leiter des Instituts für Transportation Design zur Diskussion stellte. Mit durchaus nachvollziehbaren Argumenten, muss dazu gesagt werden.

Alles, was meine Freiheit als begeisterter automobiler Individualverkehrer bedroht, stößt zunächst auf heftige Gegenwehr. Aus den tiefsten, von düsterem Pessimismus besetzten Windungen meines Gehirns lösen sich sofort rabenschwarze Gedanken, die mit dem Schlachtruf „Verzicht! Verzicht!“ wie eine Horde apokalyptischer Reiter über meinen Zukunftsoptimismus herfallen. Doch unverzüglich regt sich Widerstand. Dass der Privatbesitz eines Fahrzeugs in nicht allzu fernen Tagen Geschichte sein soll, das wollen wir doch erst mal erleben. Oder besser: nicht.

Doch dann fiel mir auf, ich erlebe es bereits.

Es fing damit an, dass ich im letzten Jahrzehnt des letzten Jahrtausends in London gearbeitet habe. Mitten in London. Büro, Freunde, Restaurants, Clubs, Kinos, Galerien, Shops, Konzerte - alles fand sich unmittelbar draußen vor der Tür. Was ich nicht zu Fuß erreichen konnte, ging mit der U-Bahn. Oder mit dem Taxi. Oder dem Bus. Ein eigenes Auto? In Soho? Wozu? Und außerdem: wo parken?

Mittlerweile versinkt London schon wieder im Nebel meiner persönlichen Geschichte, doch geändert hat sich mobilitätsbezogen in den vergangenen Jahren: nichts. Noch immer lebe ich mitten in einer Metropole, diesmal in einer deutschen, und noch immer besitze ich kein eigenes Auto.

Trotzdem kommen spielend etliche zehntausend Autokilometer im Jahr zusammen, weil ich nach wie vor ebenso oft wie gerne hinterm Steuer sitze. Nur eben nicht mehr hinter meinem eigenen.

Meist bewege ich mich in diversen Mietwagen durchs Leben. Sie besitzen den großen Vorteil, dass man sich im winterlichen Lappland für einen tiefschneetauglichen Allradler und im sonnigen Italien für ein fröhliches Cabrio entscheiden kann. Da ich für mich persönlich den Begriff Nutzwert etwas großzügiger definiere, will ich nämlich von einem Fahrzeug nicht nur von A nach B transportiert werden, ich will auch möglichst viel Freude daran haben.

Wenn es politisch unkorrekt, heißt: richtig spaßig werden soll, miete ich mir einen Super Seven und tobe ich mich für ein paar tausend Kurvenkilometer in den Alpen aus. Oder auf einer Rennstrecke. Oder in einer Drift- und Slalom Challenge. Und da ich beruflich mit Automobilen zu tun habe, werden mir ab und zu die Schlüssel für ein neu vorzustellendes Testfahrzeug ausgehändigt, was meine Lust an alternativen Fahrerlebnissen zusätzlich befriedigt.

Für den privaten Nahverkehr steht übrigens ein kontinuierlich modellwechselnder Langzeitmietwagen vor dem Büro, den sich eine Kerntruppe von 4-5 Mitarbeitern teilt. Zwar lungert das Kompaktmobil trotz Mehrfachnutzung die Hälfte die Zeit unbewegt auf der Strasse herum, aber das ist immer noch weit besser als die geschätzten 90 Prozent, die ein privat genutzter Privatwagen zweckfrei vor sich hin parken würde.

All diesen nachvollziehbaren Argumenten zum Trotz: Der Verzicht auf ein eigenes Auto war keine bewusste Entscheidung, sondern ergab sich einfach durch das wachsende urbane Umfeld.

Heute drängen in diesen großstädtischen Ballungsraum weitere, innovative Nutzungsformen wie Bike- oder Car Sharing und treffen dort den Nerv der Zeit. Noch stehen diese alternativen Möglichkeiten der Fortbewegung am Anfang ihrer begrüßenswerten Existenz. Aber sie schaffen schon heute neue Perspektiven auf meine urbane Lebensweise und sorgen zusätzlich dafür, dass mir die Entscheidung, für welchen Zweck ich welches Transportmittel einsetze, immer leichter fällt. Eine Entscheidung, die ebenfalls weniger mit dem bewussten Verzicht auf das eigene Auto als mit einer Bereichung meiner mobilen Wahlfreiheit zu tun hat.

Darüber hinaus wird die Möglichkeit, ein privates Fahrzeug zu besitzen, auch in Zukunft Teil meines Lebens bleiben. Denn beim prognostizierten Ende der individuellen Motorisierung wird es wahrscheinlich so sein wie bei vielen prognostizierten Enden: Sie enden nicht wirklich. Das, was da enden soll, ändert sich nur, wird Teil einer wachsenden Vielfalt von Alternativen.

Natürlich ist das Thema Mobilität der Zukunft viel zu komplex, um es auch nur ansatzweise in einem Blogeintrag zu behandeln. Allein den Privatbesitz von Automobilen infrage zu stellen, hieße ja nicht nur den ganz persönlichen Lebensstil zu hinterfragen (Wie sieht er konkret aus? Hat er überhaupt Zukunft?), sondern unsere gesamte Wachstums-Ökonomie.

Was im Blog nicht geht, kann auf der persönlichen Ebene durchaus reizvoll sein: die Zukunftsfähigkeit der eigenen Lebensweise auf die Probe zu stellen, eigene Konzepte zu entwickeln und/oder von anderen bereits erdachte Handlungsalternativen aufzugreifen. Man könnte das auch angewandte Lebenskunst nennen.

Auch in diesem Punkt gebe ich Prof. Rammler recht. So lange wir im Umgang mit unserer Mobilität visionär, experimentierfreudig und offen bleiben für neue Wege, sind es auch wir, die bestimmen, wie wir uns auf diesen Wegen in Richtung Zukunft bewegen.

Und, vor allem, mit wie viel Spaß.